Jeftin servis za Bugatti Veyron pokazuje koliko vlasništvo nad hiperautomobilom zavisi od znaka, a ne samo od metala

Račun za servis Veyrona manji je više od 16 puta.

Armstrong tvrdi da je Bugatti za servis njegovog Veyrona tražio 20.000 funti, ali je posao, uključujući dijagnostiku kvarova i popravke, završio za 1.193,83 funte.

Time nije dokazao da je Veyron „samo skupi Volkswagen“. Pokazao je nešto zanimljivije: čak i hiperautomobil koji ide 407 km/h na pojedinim mestima koristi prednosti dobavljačke mreže velikog koncerna i logiku zajedničkih komponenti. To nije slabost. To je industrijska realnost.

Obični delovi, izuzetan kontekst.

Armstrong je utvrdio da je svih 16 svećica slobodno dostupno u NGK katalogu. Njegova cena bila je 17,37 funti po komadu, oko 20 evra. Sa Bugattijeve strane uporedio je isti deo sa cenom od 57 dolara, odnosno približno 49 evra po svećici. Ukupno bi, prema njegovom primeru, 16 svećica koštalo oko 322 evra na aftermarketu i oko 786 evra po Bugattijevoj ceni.

Ista logika pojavila se i kod bobina. Prema Armstrongu, odgovarajuće bobine dele se sa porodicom 6,0-litarskih motora u modelima Volkswagen Phaeton i Bentley Continental GT, a njegova pretraga ih je pronašla po ceni od 53,99 funti po komadu. Uporedna Bugattijeva cena koju je prikazao u videu iznosila je 245 dolara po komadu, oko 210 evra. Za hidrauličnu pumpu menjača pronašao je vezu sa modelom Audi A6 allroad, ali je otišao i korak dalje pa je kupio samo zaseban motor pumpe za 268 evra.

Jeftin deo ne čini Veyron jeftinim automobilom.

Tu razlika postaje ključna. Jedna bobina možda dolazi iz iste dobavljačke logike kao deo za Phaeton, ali Veyron nije Phaeton. Prema zvaničnim podacima Bugattija, Veyron koristi 8,0-litarski W16 motor sa četiri turbopunjača, razvija 1.001 KS, odnosno 736 kW, isporučuje 1.250 Nm i ubrzava od 0 do 100 km/h za 2,5 sekunde. Njegova maksimalna brzina od 407 km/h učinila ga je prvim serijskim automobilom koji je 2005. probio granicu od 400 km/h.

Kod servisiranja ovakvog automobila vlasnik ne plaća samo filtere i ulje. Plaća pristup, proceduru, odgovornost, dokumentovanu istoriju i manji tehnički rizik. Pogonski sklop Veyrona, Haldex sistem, menjač sa dvostrukim kvačilom, aktivna aerodinamika i ogromni zahtevi za hlađenjem znače da jedan loše usklađen jeftin deo može da ošteti nešto daleko skuplje.

Zvanični stav Bugattija je strog, ali nije bez razloga.

Šef Bugattija Mate Rimac ranije je, tokom Armstrongove sage o popravci Chirona Pur Sport, upozorio da zamena komponenti na osnovu istih ili sličnih kataloških brojeva može da bude varljiva. Njegov primer odnosio se na vazdušne jastuke. Čak i kada deluje da deo dolazi iz Audi kataloga, konkretan automobil, materijal enterijera i način ugradnje mogu da promene ponašanje bezbednosnog sistema. Rimac je takođe naglasio da fabrika ne može da odobri popravke koje ne ispunjavaju standard iz Molsheima.

Slučaj servisa Veyrona ipak je nešto drugačiji. Armstrong nije ispravljao monokok, popravljao karbonsku strukturu oštećenu u sudaru niti menjao sistem vazdušnih jastuka. Obavljao je održavanje, menjao potrošne delove, tražio uzrok hidrauličkog problema u menjaču i dovodio motor do mirnijeg rada. To ovu priču čini manje opasnom, ali ne i bez rizika. Za kolekcionara, jedna stavka u istoriji vozila koja pokazuje servis van mreže brenda može da obori vrednost automobila, čak i kada tehnički rezultat funkcioniše.

Iz ugla kupca, ova priča govori mnogo.

Bugatti zauzima veoma specifičan prostor. Molsheim prodaje tehnički apsolutni luksuz, a ipak mnoge mehatroničke i dobavljačke komponente Veyrona prirodno dolaze iz sveta Volkswagen grupe. To je bila velika ideja iz ere Ferdinanda Piëcha: napraviti serijski automobil sposoban za više od 400 km/h koristeći industrijsku disciplinu tamo gde pomaže, a zatim potrošiti apsurdne razvojne budžete tamo gde su W16, hlađenje, aerodinamika i pogonski sklop to zaista zahtevali.

Armstrongov video podseća da mit o hiperautomobilu nije sazdan samo od ugljeničnih vlakana i titanijuma. On je satkan i od kataloških brojeva, dobavljačkih kataloga i ograničenog pristupa. Kada kupac želi da sačuva kompletnu fabričku istoriju, plaća zvanični sistem. Kada želi sam da razume automobil i prihvata rizik po vrednost i logiku garancije, može da pronađe isto tehničko poreklo u znatno jeftinijem katalogu.

Pravi zaključak nije „Bugatti vara“.

Lako bi bilo napisati da Bugatti naplaćuje besmisleno mnogo samo zbog znaka. To bi bilo previše jednostavno. Bolji odgovor je da se cena servisa za Veyron deli na dva dela. Prvi je fizička komponenta, koja se ponekad može pronaći u VW, Audi, Bentley ili katalogu rezervnih delova. Drugi je sistem koji obezbeđuje da 736 kW i 1.250 Nm u automobilu sposobnom za 407 km/h rade tačno onako kako su inženjeri zamislili.

Armstrong je razbio deo mita, ali ne ceo mit. Pokazao je da Veyron nije uvek toliko misteriozan za održavanje koliko se vlasnici plaše. Istovremeno, ostao je na granici na kojoj jeftino rešenje traži retko znanje, hrabrost i spremnost da svu odgovornost preuzmete na sebe.

Tehnički pregled.

Prema njegovim podacima, servis i popravka Armstrongovog Veyrona koštali su 1.193,83 funte, odnosno oko 1.382 evra.

Zvanični servisni račun korišćen za poređenje iznosio je 20.000 funti, odnosno oko 23.156 evra.

Razlika je 16,75 puta, a ne samo „oko 16 puta“.

Veyron 16.4 zvanično razvija 736 kW i 1.250 Nm, ubrzava od 0 do 100 km/h za 2,5 sekunde i dostiže 407 km/h.

Jeftini delovi pronađeni kroz unakrsno poređenje kataloških brojeva mogu da funkcionišu kao potrošni elementi, ali rizik servisiranja van fabričkog sistema ostaje na vlasniku i može da utiče na kolekcionarsku vrednost automobila.