Airbus A350-1000ULR leteo je duže od 24 sata, ali je ostao daleko ispod apsolutnog rekorda vazduhoplovstva

Airbus je namerno izabrao duži put

Avion za letna ispitivanja MSN707 poleteo je iz Melburna 27. jula i sleteo u Tuluz ujutru 28. jula. Prema Airbusu, preleteo je 12.460 nautičkih milja, odnosno 23.076 km, i proveo u vazduhu 24 sata i 24 minuta.

Umesto da krene na zapad preko Indijskog okeana, avion je prešao Pacifik prema Los Anđelesu, nastavio preko Sjedinjenih Država i Kanade, preleteo Atlantik južno od Grenlanda, a zatim i Ujedinjeno Kraljevstvo pre nego što je stigao do juga Francuske. Inženjeri su namerno produžili misiju kako bi procenili avion u uslovima koji premašuju očekivano trajanje budućih redovnih letova.

Cilj testa bio je da pokaže da avion može da izvede misiju sa blok-vremenom od 23 sata. Blok-vreme traje od otpuštanja parking-kočnice na polaznom aerodromu do njenog aktiviranja na stajanci odredišnog aerodroma. Očekuje se da će najduže planirane deonice Qantasa podrazumevati do 21 sat i 40 minuta u vazduhu, dok je preostala rezerva namenjena taksiranju, čekanju u vazduhu i mogućem preusmeravanju na alternativni aerodrom.

Ovo nije bio ni putnički ni sertifikacioni let

Airbus misiju Melburn–Tuluz svrstava u razvojna letna ispitivanja, a ne u sertifikacioni let. Avion nije prevozio planirano komercijalno opterećenje od 238 putnika, njihov prtljag niti je imao uobičajenu kabinsku uslugu. Umesto toga, u njemu je bilo pet pilota, dva inženjera za letna ispitivanja koji su iz pilotske kabine pratili sisteme aviona i tri inženjera za letna ispitivanja koji su radili za instrumentacionim stanicama u putničkoj kabini. Tri pilota bila su iz Airbusa, a dva iz Qantasa.

Piloti su radili u smenama od po četiri sata, pri čemu se po jedan član posade smenjivao na svaka dva sata, što je obezbeđivalo dvosatno preklapanje radi detaljne primopredaje dužnosti. Pošto su dva nova prostora za odmor letačke posade bila zauzeta opremom za nadzor ventilacije, posada je spavala u prostoru sa osam ležajeva za odmor kabinskog osoblja, u zadnjem delu aviona.

Zato se podatak od 23.076 km ne može smatrati doletom A350-1000ULR-a sa punim komercijalnim korisnim teretom. Malo opterećenje, probna kabina puna instrumenata i pažljivo planirane ruta i vremenski uslovi bili su daleko povoljniji nego na redovnom putničkom letu.

Airbus je preleteo 1.474 km više od Boeingovog rezultata koji navodi Guinness

Rekord u pređenoj udaljenosti za komercijalne avione koji trenutno objavljuje Guinness World Records pripada modelu Boeing 777-200LR. Boeing je 2005. godine tim avionom leteo na istok od Hongkonga do Londona, prešavši 21.601,7 km za 22 sata i 42 minuta. A350-1000ULR sada je preleteo približno 1.474 km više i ostao u vazduhu dodatni sat i 42 minuta.

Poređenje nije sasvim ravnopravno. Guinness opisuje Boeing kao nemodifikovani serijski komercijalni avion. A350-1000ULR je namenski razvijena ultradugolinijska verzija sa dodatnim rezervoarom za gorivo, većom maksimalnom poletnom masom i drugim izmenama specifičnim za Project Sunrise. MSN707 je takođe leteo u probnoj konfiguraciji sa velikom količinom merne opreme. Nema javne potvrde da je neko telo za verifikaciju rekorda zvanično ratifikovalo Airbusov let.

Takođe nema osnova za tvrdnju da nijedan avion ranije nije preleteo više od 23.000 km bez sletanja ili dopune goriva. Rutan Voyager je 1986. izveo prvi neprekidni let oko sveta bez dopune goriva i ostao u vazduhu devet dana. Aktuelni apsolutni FAI rekord vazduhoplovstva u pređenoj udaljenosti još je veći: Steve Fossett je 2006. u avionu Virgin Atlantic GlobalFlyer preleteo 41.467,53 km.

Dodatni rezervoar menja strukturu sistema za gorivo A350

A350-1000ULR pokreću dva motora Rolls-Royce Trent XWB-97. Airbus je u konstrukciju integrisao zadnji centralni rezervoar zapremine 20.900 litara, čime je dolet standardnog A350-1000 povećan za oko 1.000 nautičkih milja, odnosno 1.852 km. Modifikacija je zahtevala izmene u upravljanju sistemom za gorivo, dodatne pumpe, nadzor pritiska i automatizovano pretakanje goriva između rezervoara.

Jedan od glavnih ciljeva dugog leta bio je potvrđivanje rada dodatnog rezervoara, kao i ventilacije i regulacije temperature u kabini. Airbus je testirao i novi sistem vazdušnog hlađenja kuhinje, koji donosi uštedu od oko 300 kg u poređenju sa prethodnim rešenjem. Svaki uklonjeni kilogram pomaže u smanjenju potrošnje goriva, naročito na misiji tokom koje avion mora da poleti sa gorivom za naredna 22 sata.

Ekstreman dolet neizbežno ograničava korisni teret. Qantas će svoje A350-1000ULR opremiti sa samo 238 sedišta, dok Airbus za standardni A350-1000 u tipičnoj konfiguraciji sa tri klase navodi od 375 do 400 putnika. Qantasova kabina imaće šest apartmana prve klase, 52 apartmana poslovne klase, 40 sedišta premijum ekonomske klase i 140 sedišta ekonomske klase, od kojih će 42 nositi oznaku Economy Plus. Većina sedišta ekonomske klase nudiće razmak od 33 inča, odnosno 838 mm, dok ga Economy Plus povećava na 34 inča.

Boeing nudi više sedišta, Airbus veći dolet prilagođen konkretnoj misiji

Najbliži budući rival A350-1000ULR-u je Boeing 777-8. Boeing trenutno navodi dolet do 9.500 nautičkih milja, odnosno 17.590 km, i kapacitet od 350 do 425 putnika u kabini sa dve klase. Airbus navodi da A350-1000ULR može da obavlja misije koje se približavaju granici od 10.000 nautičkih milja, odnosno približno 18.500 km, ali je Qantas svoje avione ograničio na 238 sedišta. Brojke proizvođača nisu direktno uporedive jer se računaju na osnovu različitih pretpostavki, ali je strateška razlika jasna.

Boeingova konstrukcija stavlja veći naglasak na kapacitet putničke kabine, dok Airbus i Qantas žrtvuju kapacitet zarad ekstremnog doleta i kabine sa velikim udelom premijum sedišta. Project Sunrise ne zahteva univerzalni avion za duge linije. Potreban mu je visokospecijalizovan avion koji može direktno da poveže istočnu obalu Australije sa Evropom.

Zbog toga je A350-1000ULR značajan za šire tržište dugolinijskog saobraćaja. Možda nikada neće postati visokoserijska verzija, ali pokazuje koliko se postojeća platforma dvomotornog putničkog aviona može prilagoditi bez pribegavanja konstrukciji sa četiri motora ili međusletanju radi dopune goriva.

Pravi test sa putnicima počinje 2027.

Qantas planira da u oktobru 2027. pokrene direktne letove Sidnej–London. Kompanija navodi da će direktan let uštedeti do četiri sata u poređenju sa najbržim vezama sa jednim presedanjem, a prodaja karata trebalo bi da počne u februaru 2027. Sidnej–Njujork potvrđen je kao sledeća linija u okviru projekta Project Sunrise, ali datum njenog pokretanja još nije objavljen.

Prvi avion isporučen Qantasu nosiće ime Vega i trebalo bi da stigne u aprilu 2027. Kompanija je ukupno naručila 12 aviona A350-1000ULR. MSN707, avion korišćen za razvojni let, nije Vega i nije predviđeno da bude prvi isporučen.

Tehnologija sada može da zadrži putnički avion u vazduhu duže od jednog dana. Teže pitanje je kako će se putnik osećati nakon 22 sata u ekonomskoj klasi. Qantasov odgovor obuhvata namensku Wellbeing Zone, osvetljenje zasnovano na naučnim saznanjima, pažljivo tempirane obroke i znatno manje zgusnutu kabinu nego obično. Nijedna od tih pogodnosti neće let od 22 sata učiniti kratkim, ali bi mogle da ga učine podnošljivim.

Airbus je pokazao da A350-1000ULR može da završi izuzetno dug razvojni let. Nije pokazao da avion može da preveze 238 putnika na 23.000 km, niti je postavio apsolutni rekord vazduhoplovstva u pređenoj udaljenosti. Stvarni uspeh je odmereniji i tehnički važniji: dvomotorni putnički avion završio je razvojnu misiju dužu od 24 sata, čime su redovni letovi u okviru projekta Project Sunrise napravili veliki korak ka realizaciji.