Noul CEO al Toyota vrea să țină sub control complexitatea gamei, dar Europa nu va fi ușor de simplificat

Noul CEO al Toyota privește costurile printr-o lentilă financiară.

Kenta Kon a preluat funcția de președinte și CEO al Toyota la 1 aprilie 2026, iar fostul șef Koji Sato a trecut în rolurile de vicepreședinte al consiliului de administrație și Chief Industry Officer. Spre deosebire de unii dintre liderii recenți ai Toyota, Kon nu este definit de un trecut în zona mașinilor sport sau a mărcii Lexus. El vine cu un profil solid în finanțe și management. Asta explică și primul său obiectiv major: Toyota trebuie să reducă risipa, nu neapărat să urmărească creșterea vânzărilor cu orice preț.

Potrivit Automotive News, Kon indică volumul tot mai mare de muncă din diviziile de dezvoltare ale Toyota. El spune că firma creează tot mai multe specificații și variante, ceea ce împinge costurile în sus, și că trebuie revizuite activitățile care nu creează valoare reală pentru clienți.

Problema nu este doar numărul de modele, ci complexitatea. Unul dintre marile puncte forte ale Toyota a fost mult timp amploarea gamei sale. Același grup poate vinde kei car-uri în Japonia, Aygo X și C-HR în Europa, monovolume de tip Innova în Asia, pick-up-ul Tundra în Statele Unite și Land Cruiser pe piețele globale. Această flexibilitate a ajutat Toyota să devină cel mai mare producător auto din lume.

Dar fiecare versiune suplimentară vine cu propriul efort de dezvoltare, propria logistică de piese, omologare, software, structură de echipare și planificare a producției. Când un singur model ajunge să aibă prea multe combinații de motoare, transmisii, sisteme de tracțiune, baterii și dotări specifice fiecărei piețe, mașina devine mai flexibilă, dar odată cu asta crește și baza de costuri.

De aceea, mesajul lui Kon nu ar trebui citit ca un semn că Toyota se pregătește să taie peste noapte zeci de modele. Primul pas mai probabil este reducerea nivelurilor de echipare, a edițiilor speciale regionale și a combinațiilor tehnice. Cu alte cuvinte: mai puține suprapuneri, mai puține excepții și mai multe componente comune.

Vânzările sunt puternice, dar profitul este sub presiune. Toyota nu se confruntă cu o criză de volum. Potrivit Reuters, grupul Toyota a vândut un număr record de 11,3 milioane de vehicule în 2025 și a rămas cel mai mare producător auto din lume pentru al șaselea an consecutiv. Vânzările Toyota și Lexus au ajuns la 10,5 milioane de mașini, hibridele au reprezentat 42 la sută din vânzările globale ale mărcii Toyota, iar mașinile electrice cu baterie doar 1,9 la sută.

Presiunea vine din altă parte. Reuters a relatat în mai că Toyota se așteaptă ca profitul operațional să scadă cu aproximativ 20 la sută în actualul exercițiu financiar, iar prognoza companiei este de 3 trilioane de yeni. Costurile cresc, tarifele vamale din SUA și geopolitica perturbă lanțurile de aprovizionare, iar producătorii chinezi forțează prețurile în jos.

În acest context, o gamă largă de modele devine o sabie cu două tăișuri. Menține Toyota puternică în regiuni diferite, dar consumă și resurse de dezvoltare într-un moment în care compania trebuie să investească simultan în hibride, hibride plug-in, mașini electrice cu baterie, hidrogen, software, sisteme de asistență pentru șofer și automatizarea fabricilor.

În Europa, Toyota nu poate pur și simplu să își reducă gama la minimum. În 2025, în regiune au fost vândute un număr record de 1.229.038 vehicule Toyota și Lexus, iar modelele electrificate au reprezentat 77 la sută din vânzări. Toyota a rămas a doua cea mai bine vândută marcă de autoturisme din Europa pentru al cincilea an consecutiv.

În primul trimestru din 2026, ponderea vânzărilor de modele electrificate ale Toyota în Europa a urcat la 86 la sută, în timp ce vânzările de modele electrice cu baterie au crescut cu 79 la sută. Creșterea a fost susținută de bZ4X actualizat, de noul Toyota C-HR+ și de Urban Cruiser.

Asta arată de ce misiunea lui Kon este complicată. Europa are nevoie în același timp de Yaris, Corolla și C-HR hibride, de SUV-uri plug-in hybrid, de modelele electrice bZ, de vehicule comerciale și de o gamă premium Lexus distinctă. Dacă Toyota se retrage prea agresiv, riscă să își piardă cel mai mare avantaj: capacitatea de a oferi sisteme de propulsie diferite pentru clienți diferiți.

Nișele sunt mai vulnerabile decât modelele de bază. Modelele cel mai puțin probabil să fie afectate sunt cele cu un rol global sau regional clar: Corolla, RAV4, Yaris, C-HR, Hilux, Land Cruiser și Lexus RX. Ele aduc volum, valoare de brand sau profit.

Semnul de întrebare mai mare planează asupra modelelor care se suprapun cu altele sau care necesită prea multe soluții dedicate pentru volume prea mici. Același lucru este valabil și pentru nivelurile de echipare. Toyota poate păstra un model în gamă, reducând însă opțiunile de motorizare și pachetele, consolidând arhitectura electronică și mutând mai multe mașini pe platforme comune.

Pentru cumpărătorii europeni, rezultatul va însemna probabil liste de prețuri mai simple. Mai puține combinații rare, mai multe configurații gata făcute, livrare mai rapidă și costuri de producție mai mici. Pentru pasionați, însă, asta ar putea însemna mai puține opțiuni, mai ales dacă stiluri de caroserie, motoare sau sisteme de tracțiune mai neobișnuite vor fi eliminate pentru că cererea este prea limitată.

Toyota nu își poate permite să taie prea adânc. Succesul Toyota se bazează tocmai pe faptul că nu a pariat totul pe o singură tehnologie. Potrivit Reuters, Kon a subliniat după adunarea acționarilor că firma va continua să investească în inteligență artificială, robotică și strategia sa multi-pathway pentru sistemele de propulsie și că nu va frâna brusc.

Toyota nu poate pur și simplu să copieze rețeta Tesla, în care un număr mic de modele și un grad ridicat de standardizare software susțin întreaga afacere. Toyota operează la nivel global pe piețe foarte diferite, unde același client nu alege între un C-HR+ electric, un Mirai pe hidrogen, un pick-up Hilux și un Land Cruiser. Aceste mașini îndeplinesc roluri complet diferite.

De aceea, mesajul lui Kon este mai degrabă sobru decât revoluționar. Toyota nu renunță la amploarea gamei, dar trebuie să împiedice complexitatea internă să erodeze profiturile care vor finanța următoarea generație de tehnologie.