Porrari: un Porsche 911 SC din 1978 cu un V8 Maserati construit de Ferrari

Oakes nu a luat motorul direct de pe un model sport Ferrari. În schimb, a folosit V8-ul F136 de 4,2 litri de pe un Maserati Quattroporte din 2007. Este un V8 aspirat natural, construit de Ferrari, care dezvoltă aproximativ 298 kW. Folosește un arbore cotit flat-plane și urcă până la limita de 8.000 rpm.

Comparația cu mașina originală arată amploarea proiectului. Din fabrică, Porsche 911 SC din 1978 folosea un boxer de 3,0 litri cu șase cilindri care producea 132 kW. Cu alte cuvinte, „Porrari” mai mult decât dublează puterea lui 911 SC în configurația originală.

Nu a fost un swap simplu, de tipul „scoți unul, pui altul”. Potrivit prezentării oficiale ENEOS, echipa lui Oakes a dezbrăcat până la esențial caroseria acestui 911 vechi de 48 de ani și a restaurat-o înainte de intervenția majoră. Plafonul a fost înlocuit cu un panou din fibră de carbon de la EP9 Autosport, lucrările de caroserie și vopsitorie au fost făcute de Anthony Mendoza, iar mașina a fost finisată în nuanța Porsche Guards Red.

Pentru ca V8-ul F136 să încapă, echipa a fabricat un nou cadru de susținere pentru motor. Aceeași structură susține și o cutie de viteze de Porsche 911 din generația 996, conectată la motor printr-un ambreiaj Kennedy Engineered Products. Așadar, în grupul motopropulsor rămâne hardware Porsche, chiar dacă sunetul vine acum din Italia.

Cel mai interesant detaliu nu este doar V8-ul în sine, ci și felul în care respiră. Oakes a montat clapete individuale de accelerație folosind piese de la V8-ul S65 utilizat pe BMW M3 din generația E90/E92. Ding Dong Drift a realizat adaptoarele și trompetele printate 3D, cu scopul de a ascuți răspunsul accelerației și de a amplifica zgomotul de admisie la turații înalte.

Un 911 răcit cu aer nu avea inițial nevoie de un radiator montat în față. V8-ul are. Prin urmare, echipa a trebuit să taie și să modifice structura frontală, să adauge un radiator și un ventilator și să mute rezervorul de combustibil. În locul rezervorului standard se află o celulă de combustibil Radium de aproximativ 38 de litri, iar noile trasee pentru lichidul de răcire, combustibil și instalația electrică au fost trecute printr-un tunel central demontabil.

La capitolul suspensie, mașina renunță la barele de torsiune și folosește în schimb o suspensie coilover Stance Suspension. Accurate Fabrication a construit cușca de protecție, caroseria lățită din oțel îi dă o postură mai lată, iar mașina rulează pe jante RAYS VRX-10 de 17 inchi. Pentru frâne, echipa a ales etriere Brembo cu patru pistoane de Porsche Boxster, discuri EBC și conducte de frână Chase Bays.

Puriștii europeni s-ar putea strâmba la o astfel de mașină. Pentru mulți, valoarea unui 911 vechi stă tocmai în sunetul boxerului său răcit cu aer, în caracterul său cu greutatea concentrată în spate și în puritatea mecanică de fabrică. „Porrari” merge în direcția opusă. Nu restaurează un clasic, ci folosește caroseria de 911 ca bază pentru un manifest în toată regula al culturii drift.

Valoarea unei mașini ca aceasta nu se măsoară în prețul de piață sau într-un timp pe tur la Nürburgring. „Porrari” rezonează pentru că aduce împreună trei școli de gândire foarte diferite: arhitectura germană a lui 911, un V8 aspirat natural Ferrari-Maserati și hardware de drift cu o puternică influență japoneză. Este haotic din punct de vedere tehnic, dar logic din punct de vedere mecanic, pentru că o caroserie ușoară de 911, peste 298 kW de putere V8 și tracțiunea spate oferă un punct de plecare foarte dinamic.

Nu este o mașină pe care un cumpărător european o poate comanda dintr-un showroom. Este cartea de vizită a unui constructor și un proiect de marketing ENEOS, dar și un memento al motivului pentru care cultura mașinilor modificate încă mai contează: uneori, cea mai interesantă inginerie apare atunci când cineva refuză să respecte liniile pe care toți ceilalți le tratează ca fiind sacre.