Noua logică a subvențiilor EV din Japonia a lovit și industria locală: Nissan Ariya pierde teren, Toyota și Tesla ies în avantaj
De la 1 aprilie, Japonia a redesenat subvențiile pentru achiziția de mașini electrice astfel încât să favorizeze clar producția internă de baterii și lanțurile de aprovizionare aliniate priorităților industriale locale. Lovitura nu a vizat doar mărcile chineze. Tabelul oficial arată că sprijinul pentru Nissan Ariya a scăzut de la 1,29 milioane yeni, 7.900 euro, la 1,0 milion yeni, 6.100 euro, în timp ce Toyota bZ4X rămâne la 1,3 milioane yeni, 7.950 euro, iar mai multe versiuni Tesla Model Y se mențin la 1,27 milioane yeni, 7.770 euro.
Obiectivul Tokyo-ului pare logic pe hârtie. Ministerul japonez al Economiei, Comerțului și Industriei, METI, descrie rolul subvențiilor CEV în două direcții: accelerarea adoptării vehiculelor mai curate și folosirea electrificării interne ca pârghie pentru întărirea competitivității industriei auto japoneze și a poziției acesteia pe piețele de export. Aceleași documente oficiale de strategie spun clar că nivelul subvențiilor depinde de contribuția unui producător la tranziția verde de-a lungul întregului lanț valoric auto, nu doar prin vehiculul în sine, ci și prin infrastructura de încărcare, suportul post-vânzare și mediul mai larg de utilizare.
În practică, imaginea s-a clarificat puternic la 1 aprilie. În tabelul oficial al subvențiilor, Toyota bZ4X își păstrează nivelul de 1,3 milioane yeni, 7.950 euro. În schimb, diferite versiuni Nissan Ariya coboară de la 1,29 milioane yeni, 7.900 euro, la 1,0 milion yeni, 6.100 euro. BYD Atto 3 și Seal scad din intervalul de 350.000 până la 450.000 yeni, 2.140 până la 2.750 euro, la doar 150.000 yeni, 920 euro, în timp ce mai multe versiuni Tesla Model Y rămân la 1,27 milioane yeni, 7.770 euro. Direcția politicii este greu de ratat. Japonia nu recompensează pur și simplu o marcă locală. Favorizează lanțurile de aprovizionare care se aliniază mai strâns obiectivelor naționale privind reziliența industrială și securitatea strategică a aprovizionării.
Japonia a mers deja în această direcție în 2024, când a susținut proiecte pentru baterii și componente de baterii cu până la 350 de miliarde yeni, 2,14 miliarde euro, și a spus deschis că vrea să întărească lanțul de aprovizionare cu baterii al țării și competitivitatea acestei industrii. Documentele METI transmit același mesaj, indicând o bază de producție internă mai mare și o aprovizionare mai stabilă. Astfel, tabelul subvențiilor pentru 2026 nu este o campanie izolată. Este următorul pas dintr-o strategie mai lungă prin care Tokyo încearcă să readucă pe plan intern o parte mai mare din lanțul valoric al vehiculelor electrice.
Problema este că Japonia are nevoie acum de două lucruri în același timp: un sector al bateriilor mai puternic și o piață EV care să se miște mai repede. Reuters nota pe 3 aprilie că piața japoneză de vehicule electrice se dezvoltă încă lent și că cumpărătorii continuă să prefere hibridele. În acest context, orice reducere a subvențiilor care lovește și modele locale riscă să îngreuneze tranziția, nu să o accelereze. Dacă Nissan Ariya devine mai puțin atractiv pentru cumpărători exact în momentul în care Tesla își extinde agresiv rețeaua de vânzări și service din Japonia, rezultatul nu întărește neapărat industria auto japoneză în ansamblu. Îl avantajează pe cel care se potrivește cel mai bine noului sistem de punctaj.
Aici apare partea incomodă a acestei politici. Un regim de subvenții gândit să apere industria națională poate ajunge să împartă câștigători și perdanți chiar în interiorul Japoniei, în timp ce piața EV, per ansamblu, încă se chinuie să prindă viteză.
