Europa a pierdut prima rundă a afacerii auto în fața Chinei
Potrivit EY, exporturile UE de automobile și componente către China au scăzut cu 34% în 2025, până la 16 miliarde de euro. În același timp, importurile din China au crescut cu 8%, la 22 de miliarde de euro. În doar câțiva ani, un excedent de mai multe miliarde de euro s-a transformat în deficit. Mesajul acestei inversări este direct: producătorii europeni își pierd puterea de stabilire a prețurilor în China, în timp ce constructorii chinezi își extind rolul în lanțul valoric european.
Schimbarea se vede cel mai dureros în Germania, mult timp principalul motor al exporturilor industriei auto europene. Exporturile germane de vehicule și piese către China au ajuns la aproape 30 de miliarde de euro în 2022, dar până în 2025 au coborât la 13,6 miliarde de euro. În sens invers, fluxul a crescut în aceeași perioadă, iar importurile de mașini chinezești în Germania au urcat la 7,4 miliarde de euro. Luate împreună, studiul IW citat de Reuters și datele EY indică aceeași direcție. Vechea forță a Germaniei în China se erodează mai repede decât păreau dispuse să admită mărcile premium europene chiar și acum câțiva ani.
Nu este doar o poveste despre statistici comerciale. În 2025, piața auto europeană a devenit mult mai receptivă la mărcile chinezești. Datele Inovev, citate de Reuters, arată că producătorii chinezi și-au dublat cota de piață în Europa, la 6%. În Marea Britanie, au urcat la aproximativ 11%. În Spania și Italia, au ajuns la circa 9%. Germania și Franța rămân mai rezistente, dar combinația dintre prețuri mai mici, o gamă mai largă de modele și o adaptare mai rapidă le oferă mărcilor chineze un avantaj exact în segmentele în care constructorii europeni se bazau odinioară pe forța emblemei.
Acest succes nu s-a bazat doar pe prețuri mici. Mixul de motorizări din Europa se mută spre hibride. Datele ACEA arată că hibridele au reprezentat 34,5% din toate autoturismele noi înmatriculate în UE în 2025, în timp ce mașinile electrice cu baterie au atins o cotă de 17,4%. Aici, producătorii chinezi au citit piața mai corect decât mai mulți rivali europeni. Au adus simultan pe piață modele electrice cu baterie, plug-in hybrid și full hybrid, în loc să parieze totul pe o singură direcție tehnologică și să spere că clienții se vor alinia.
Comisia Europeană a răspuns la finalul lui 2024 prin impunerea unor taxe compensatorii suplimentare pentru mașinile electrice produse în China, cu niveluri cuprinse între 7,8% și 35,3%, în funcție de producător. BYD s-a confruntat cu o taxă de 17,0%, iar SAIC cu 35,3%. Măsura se aplică însă doar vehiculelor electrice cu baterie. Reuters notează că hibridele și modelele cu motor termic trec de această barieră, ceea ce ajută la explicarea avansului rapid al mărcilor chineze pe piețe precum Polonia. Europa a răspuns cu tarife. China a răspuns prin recalibrarea mixului de produse.
Pe termen mai lung, perspectiva devine și mai serioasă. S and P Global Mobility estimează că mărcile chineze au deținut o cotă de 5,8% din piața europeană în 2025 și ar putea urca la aproape 15,5% până în 2035. Aceeași analiză sugerează că, până atunci, aproximativ 44% dintre mașinile chineze vândute în Europa vor fi deja produse în Europa sau în Turcia. Cu alte cuvinte, următoarea bătălie nu se va da doar pe importuri. Se va purta în jurul producției locale, al controlului asupra lanțului de aprovizionare și al politicii industriale.
De aceea, punctul de cotitură din 2025 înseamnă mai mult decât o singură linie neplăcută într-un tabel. El sugerează că industria auto europeană și-a pierdut mai repede prima de preț în China decât a reușit să construiască acasă o nouă propunere de valoare. Dacă producătorii europeni vor să recâștige inițiativa, trebuie să se miște simultan în trei direcții. Au nevoie să reducă costurile, să scurteze ciclurile de dezvoltare și să construiască o gamă de modele potrivită erei electrice și hibride, fără să dilueze ceea ce reprezintă de fapt mărcile lor. În caz contrar, deficitul comercial de astăzi va începe să semene mai puțin cu un recul și mai mult cu forma timpurie a unei dependențe industriale permanente.
