BYD prezintă cipul Xuanji A3 de 4 nm și promite să plătească daunele în accidente cu asistența la condus

BYD nu mai vinde doar baterii și mașini electrice ieftine

BYD și-a construit o mare parte din succes pe baterii, sisteme de propulsie electrice și preț. Blade Battery, hibridele plug-in DM i și scara agresivă a producției au transformat compania într-un actor major pe piața chineză a mașinilor electrice. Acum, BYD adaugă și „creierul” sistemului de asistență la condus în aceeași logică a integrării verticale.

Xuanji A3 nu este doar o altă unitate de control. BYD îl numește primul cip de control auto de 4 nm, dezvoltat intern în China și de nivel automotive. Compania spune că acesta susține funcții de condus autonom L3 și L4, iar o configurație cu trei cipuri oferă unei mașini peste 2100 TOPS putere de calcul. TOPS înseamnă trilioane de operații pe secundă și descrie puterea brută a unui cip AI.

Pe hârtie, acest lucru apropie deja BYD de zona Nvidia. Nvidia DRIVE AGX Thor promite peste 1000 INT8 TOPS și susține o arhitectură scalabilă, de la sisteme L2+ până la condus complet autonom. BYD răspunde cu propriul cip, pe care îl poate lega direct de software-ul God’s Eye, de hardware-ul senzorilor și de arhitectura electrică a mașinii.

Xuanji A3 îi oferă BYD control asupra întregului lanț

Xuanji A3 folosește un CPU cu 16 nuclee, o lățime de bandă a memoriei de 273 GB pe secundă, o capacitate de procesare de 420.000 DMIPS și certificare de siguranță funcțională ASIL D. ASIL D este cel mai strict nivel de siguranță din industria auto pentru sistemele electronice care controlează funcții critice.

Punctul esențial nu stă într-o singură cifră, ci în controlul pe care BYD îl are asupra hardware-ului și software-ului. Compania spune că Xuanji A3 lucrează cu propriii algoritmi într-un mod care dublează eficiența de calcul. BYD susține și un consum de energie per TOPS cu 20% mai mic decât al produselor comparabile. Într-o mașină electrică, acest lucru contează, pentru că computerul sistemului de asistență la condus nu trebuie să reducă discret autonomia sau să ceară răcire costisitoare.

BYD subliniază și experiența sa îndelungată în semiconductori. Potrivit sursei EV, compania și-a dezvoltat activitatea de cipuri pe parcursul a 24 de ani, oferă peste 2000 de produse cu cipuri și susține dezvoltarea semiconductorilor cu peste 7000 de angajați. Asta diferențiază BYD de producătorii auto care cumpără computerul central pentru asistența la condus de la Nvidia, Qualcomm sau de la alt furnizor.

God’s Eye devine un produs de volum, nu un extra de lux

BYD leagă cipul Xuanji A3 de următoarea etapă a sistemului său de asistență la condus God’s Eye. Potrivit anunțului oficial, întreaga gamă de modele BYD poate fi comandată acum cu versiunea God’s Eye B LiDAR. Sursa EV adaugă că, în China, acest sistem de asistență urbană la condus bazat pe LiDAR costă 12.000 de yuani, aproximativ 1.520 de euro, pe baza cursului Băncii Centrale Europene din 29 mai 2026.

BYD împinge LiDAR și Urban NOA spre modelele de volum, nu le păstrează doar pentru vârfurile de gamă scumpe. În China, asta pune presiune directă pe Tesla, XPeng, Nio, Li Auto și pe mărcile care folosesc ecosistemul Huawei. Potrivit CnEVPost, Nio, XPeng și Li Auto dezvoltă, de asemenea, propriile cipuri, inclusiv Shenji NX9031 de 5 nm de la Nio, Turing AI de la XPeng și Mach M100 de la Li Auto.

Europa este o poveste diferită. Aici, un cip, LiDAR-ul și un nume puternic de marketing nu sunt suficiente, deoarece condusul automatizat de nivel superior trebuie să treacă prin omologare de tip, verificări de siguranță, securitate cibernetică și răspundere juridică. Modificările aduse regulamentului UNECE pentru menținerea automată a benzii permit condus automatizat până la 130 km/h în anumite condiții, dar asta nu înseamnă același lucru cu un sistem L4 care operează liber în traficul urban.

Full Damage Coverage este cea mai îndrăzneață mișcare a BYD

Xuanji A3 este povestea tehnologică. Full Damage Coverage este povestea modelului de business. În China, BYD promite să acopere întreaga pierdere financiară dacă are loc un accident cu răspundere legală în timp ce utilizatorul operează corect Urban NOA. Garanția durează un an și se aplică atât noilor cumpărători, cât și proprietarilor existenți care fac actualizarea la God’s Eye 5.0.

BYD prezintă această măsură ca pe o garanție de încredere, nu ca pe o asigurare obișnuită. Potrivit sursei EV, compania o numește un angajament gratuit, fără plafon de plată, și spune că nu ar trebui să afecteze primele viitoare de asigurare ale proprietarului. Pentru un producător auto, este un limbaj neobișnuit de ferm. Până acum, industria sistemelor de asistență la condus a lăsat, în mare parte, responsabilitatea în sarcina șoferului.

Formularea rămâne însă importantă. BYD nu îl eliberează pe șofer de responsabilitate în orice situație. Garanția depinde de folosirea Urban NOA conform regulilor și de încadrarea incidentului în condițiile BYD. Deocamdată, oferta se aplică în China, nu în Europa.

200 de milioane de kilometri pe zi alimentează software-ul

BYD justifică garanția prin trei piloni. Primul este scara: compania spune că peste 3,15 milioane de mașini BYD cu sisteme de asistență la condus se află deja pe șosele. Al doilea este datele: God’s Eye colectează peste 200 de milioane de kilometri de date de condus în fiecare zi. Al treilea este resursa umană: BYD afirmă că 5000 de ingineri lucrează la sistemele de asistență la condus.

Acest volum de date este combustibilul asistenței moderne la condus. LiDAR-ul, radarul milimetric 4D, camerele și un computer central generează un număr uriaș de cazuri-limită, pe care inginerii le pot folosi pentru rafinarea algoritmilor. Potrivit sursei EV, versiunea God’s Eye B LiDAR folosește Xuanji Architecture 2.0, în care semnalele brute ale senzorilor ajung direct la creierul central. BYD indică pentru sistem o latență de opt microsecunde. Pachetul de senzori include și LiDAR cu o rezoluție unghiulară de 1,6 ori mai bună decât înainte și radar 4D cu rază de detecție de 400 de metri.

În Europa, este mai întâi un joc de imagine, nu o lansare completă de funcții

În Europa, BYD se vinde în prezent mai ales prin prețurile mașinilor electrice, echipamente și tehnologia bateriilor. Xuanji A3 și God’s Eye 5.0 ar putea întări aici imaginea tehnologică a mărcii în următorii ani, dar un sistem Urban NOA complet funcțional, însoțit de o garanție pentru daune, nu va apărea automat pe mașinile europene.

Reglementarea este doar o parte a explicației. Mediul de trafic din Europa, regulile privind protecția datelor, modelul de asigurare și legislația răspunderii diferă de cele din China. Dacă BYD vrea să repete același model de garanție în Europa, trebuie să convingă nu doar cumpărătorii, ci și asigurătorii, autoritățile și organismele de omologare de tip.

Chiar și așa, mișcarea BYD este profund incomodă pentru rivali. Când un producător spune că sistemul său este suficient de bun încât să acopere daunele, nu mai vinde doar confortul asistenței la condus. Vinde încredere. Aceasta ar putea deveni următoarea mare linie de demarcație, pe măsură ce bateriile, autonomia și vitezele de încărcare ale mașinilor electrice devin tot mai asemănătoare.

Tablou tehnic

BYD a prezentat cipul Xuanji A3, pe care îl numește primul cip de control auto de 4 nm, dezvoltat intern în China și de nivel automotive.

O configurație cu trei cipuri oferă peste 2100 TOPS putere de calcul, iar BYD spune că cipul susține funcții L3 și L4.

Versiunea God’s Eye B LiDAR devine opțională pe întreaga gamă de modele BYD din China, la un preț de 12.000 de yuani, aproximativ 1.520 de euro.

Full Damage Coverage acoperă pierderile financiare în China timp de un an, dacă Urban NOA este folosit corect și incidentul respectă condițiile BYD.

BYD investește peste 100 de miliarde de yuani, aproximativ 12,7 miliarde de euro, în dezvoltarea asistenței la condus.

BYD obișnuia să își neliniștească rivalii cu bateriile și prețurile. Acum încearcă ceva mai dificil: să îi neliniștească prin încredere.