A vingança cara de um bilionário e uma rebelião nascida à mesa de um pub
A história está cheia de projetos movidos pelo ego, mas poucos nasceram de uma afronta tão direta como o INEOS Grenadier. Quando a Jaguar Land Rover decidiu, em 2016, retirar de cena o Defender clássico, Sir Jim Ratcliffe, magnata britânico da indústria química, não viu ali o fim de uma era. Tomou-o como um insulto pessoal. Falhou a compra dos direitos para continuar a produzir o Defender e escolheu a resposta mais extravagante: construir uma fábrica e fazer o seu próprio, desta vez como deve ser.
O que começou no pub Grenadier, em Londres, chegou agora ao ponto em que a máquina de marketing alimenta um mito de masculinidade rija e indestrutibilidade. Por trás das campanhas polidas, porém, há algo bem menos teatral: uma peça de engenharia crua, sem concessões e quase deliberadamente hostil às tendências modernas e mais aerodinâmicas.
Um coração bávaro, disciplina austríaca
A INEOS não tentou reinventar a roda onde outros já passaram décadas a afinar detalhes. Em vez de desenvolver um motor próprio, bateu à porta da BMW. O resultado é um híbrido estranho, mas competente, entre teimosia britânica e precisão alemã.
Sob o capot estão os seis cilindros em linha 3,0 litros turbo da BMW. Tanto o B58 a gasolina como o B57 a gasóleo trabalham com a caixa automática de oito velocidades da ZF, famosa pela robustez. O Grenadier assenta num pesado chassis de longarinas em aço e eixos rígidos, uma arquitetura pensada para durar mais do que a paciência do dono na bomba de combustível.
O modelo nem sequer é construído no Reino Unido. Sai de Hambach, em França, na antiga fábrica da Smart. Já o desenvolvimento foi liderado pela Magna Steyr, na Áustria, a mesma empresa que fez muito para preservar a durabilidade quase mítica do Mercedes Benz Classe G.
Lá dentro, o habitáculo é uma carta de amor aos botões físicos. Ao contrário dos carros “inteligentes” atuais, em que encontrar o aquecimento dos bancos pode exigir uma viagem por três submenus, aqui tudo se opera mesmo com luvas grossas. Os comandos dão a sensação de que se está a pilotar uma aeronave de ataque, e não um automóvel de estrada comum.
O espaço que ninguém quis
A estratégia de Ratcliffe assenta numa observação simples. A Land Rover e grande parte do mercado tornaram-se refinadas demais. O novo Defender é uma maravilha tecnológica, mas repará-lo no meio do Saara provavelmente exigiria um curso de informática e um espaço de trabalho esterilizado. O Grenadier aponta a cerca de 35.000 clientes em todo o mundo que querem uma ferramenta, não um acessório.
Ainda assim, é um jogo arriscado. A INEOS Automotive está a queimar dinheiro mais depressa do que o Grenadier queima combustível. Embora os Estados Unidos sejam o maior mercado da marca, com cerca de 60 por cento das vendas, qualquer tentativa de chegar ao grande público estagnou perante os custos de produção e tarifas elevadas. O Grenadier não é barato. É um produto de luxo para quem quer parecer que não liga ao luxo.
A tração integral permanente e três diferenciais bloqueáveis fazem de um lamaçal ou de uma tempestade de neve pouco mais do que um pequeno-almoço leve para esta máquina. Em contrapartida, a direção está claramente afinada para fora de estrada. Sente-se lenta e exige correções constantes em autoestrada, o que pode cansar depressa.
A mecânica BMW também é uma faca de dois gumes. É fiável, sem dúvida, mas as soluções específicas da INEOS significam que este não é um veículo que qualquer oficina de bairro consiga reparar.
O INEOS Grenadier é uma compra racional? Quase nunca. É uma obra-prima de engenharia carregada de emoção? Sem dúvida.
