Toyota vai escolher compradores do GR GT à maneira da Ferrari

A Toyota está a construir uma comunidade em torno do GR GT, não apenas a perseguir um número de vendas.

Numa entrevista à Autoblog, Jeff Bal, responsável pelo programa de desportivos da Gazoo Racing nos Estados Unidos, afirmou que comprar um GR GT deverá parecer mais uma conversa, ou até uma verificação de antecedentes. A Toyota quer clientes que compreendam o propósito do automóvel, que o conduzam e que mantenham limpa a reputação do seu novo porta-estandarte.

No Japão, o modelo será vendido através dos canais especiais da Gazoo Racing. Nos Estados Unidos, passará pelos concessionários Lexus. Do lado da Lexus, já se discute a possível designação LFR.

Não é uma estratégia nova no mundo dos automóveis especiais. A Ford filtrou compradores para o GT e para o Mustang GTD, enquanto a Ferrari o faz há décadas como parte da sua cultura de marca discreta. Para a Toyota, porém, o gesto tem outro peso simbólico. O GR GT não é uma nova versão do Lexus LFA, mas sim um topo de gama independente da Gazoo Racing.

A base técnica coloca a Toyota à mesa dos supercarros.

Segundo a Toyota Gazoo Racing, o GR GT utiliza um novo motor V8 biturbo de 4,0 litros e um motor elétrico integrado no transaxle. As metas de desenvolvimento apontam para uma potência total do sistema superior a 650 cv DIN, ou 478 kW, com binário acima de 850 Nm. A caixa é uma nova automática de oito velocidades, enquanto a arquitetura mantém motor dianteiro e tração traseira.

O GR GT mede 4820 mm de comprimento, 2000 mm de largura e 1195 mm de altura, com 2725 mm de distância entre eixos. A Toyota aponta para um peso em ordem de marcha inferior a 1750 kg, uma distribuição de massas de 45:55, com predominância traseira, e uma velocidade máxima superior a 320 km/h. O modelo usa a primeira estrutura integral em alumínio da Toyota, painéis em CFRP, suspensão de triângulos sobrepostos, travões carbocerâmicos e pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 desenvolvidos especificamente.

A Toyota não está a tentar ganhar a guerra do maior número de potência. O Chevrolet Corvette ZR1X produz 932 kW com o seu sistema híbrido de tração integral e cumpre oficialmente os 0 a 96 km/h em 1,89 segundos. O Ford Mustang GTD oferece 608 kW, 900 Nm e 325 km/h de velocidade máxima. Na Europa, o Ferrari 296 GTB responde com 610 kW, 740 Nm, 0 a 100 km/h em 2,9 segundos e uma velocidade máxima acima de 330 km/h.

No papel, o GR GT fica atrás de alguns rivais em potência absoluta. O seu argumento é outro: centro de gravidade baixo, transaxle traseiro, lubrificação por cárter seco, diferencial autoblocante mecânico e uma arquitetura partilhada com o programa GT3 da Toyota.

Visto da Europa, o preço ainda não é a questão principal.

A Autoblog aponta para um preço-alvo nos Estados Unidos superior a 225 000 dólares, cerca de 193 000 euros, antes de impostos, taxas de importação e outros custos europeus. A Toyota ainda não confirmou o preço final para a Europa nem um plano de vendas preciso.

Para a Europa, a pergunta maior é saber se a Toyota conseguirá manter o GR GT vivo entre regras de emissões e pressões de custo típicas de uma produção em pequena escala. A marca afirma que está a desenvolver o grupo propulsor tendo em conta o aperto das normas de emissões, o que dá ao GR GT melhores hipóteses do que a um supercarro puramente a gasolina. Ainda assim, este não é um híbrido plug-in ao estilo do Ferrari 296. É um híbrido focado na performance, pelo que as zonas urbanas de emissões zero não darão à Toyota a mesma vantagem prática.

É por isso que este carro importa para a Toyota.

O GR GT faz pela Toyota aquilo que o LFA fez pela Lexus. Prova que um construtor de grande volume ainda consegue criar um automóvel em que o departamento financeiro não dita cada detalhe. A diferença está no momento. O LFA nasceu no fim da era dos V10. O GR GT entra num mundo em que os supercarros têm de entregar emoção, cumprir regulamentação e sustentar um modelo de negócio ligado à competição, tudo ao mesmo tempo.

Se a Toyota selecionar os compradores com rigor, protege os valores residuais e a imagem da marca. Se o programa GR Meisters funcionar, poderá criar uma relação com os clientes algures entre a divisão GT da Porsche e a cultura das séries especiais da Ferrari.

É um salto enorme para a GR. O Yaris, o Corolla e o Supra construíram entusiasmo a partir da base. O GR GT tem agora de coroar essa história pelo topo.

Retrato técnico.

Grupo propulsor: V8 híbrido biturbo de 4,0 litros com pelo menos 478 kW e 850 Nm.

Transmissão: automática de oito velocidades, transaxle traseiro, tração traseira e diferencial autoblocante mecânico.

Dinâmica: peso-alvo inferior a 1750 kg, distribuição de massas 45:55 e velocidade máxima acima de 320 km/h.

Construção: primeira estrutura integral em alumínio da Toyota, painéis em CFRP e travões carbocerâmicos.

Posicionamento: preço-alvo nos Estados Unidos acima de 225 000 dólares, cerca de 193 000 euros, antes dos custos europeus.

A Toyota podia ter criado o GR GT como mais uma máquina rápida e cara. Em vez disso, parece querer proprietários que o tratem menos como um recibo e mais como uma responsabilidade.