Segurança dos microcarros: cara de automóvel, fragilidade de ciclomotor

As discussões sobre microcarros tendem a ficar emocionais em pouco tempo. Há quem os veja como uma forma sensata de um jovem, um condutor mais velho ou alguém sem um automóvel convencional se deslocar. Outros veem uma caixa lenta que provoca ultrapassagens arriscadas e aumenta o perigo para todos à volta. Os dois lados têm razão em parte. Mas, quando o tema é segurança rodoviária, as impressões valem pouco. A física continua a fazer o seu trabalho.

As vantagens são reais e vale a pena reconhecê-las

Um microcarro dá ao condutor mais proteção do que um ciclomotor convencional ou uma trotinete elétrica. Há uma estrutura à sua volta, vidro à frente, portas de lado e, pelo menos, algum tipo de cinto de segurança. As quatro rodas também trazem mais estabilidade, sobretudo com chuva, lama e piso escorregadio. Além disso, os outros utilizadores da via veem-no com mais facilidade do que uma trotinete elétrica, que pode desaparecer numa rua escura de forma tão convincente como uma autarquia a tentar poupar na iluminação pública.

Dados belgas sugerem que o microcarro é claramente mais seguro por quilómetro do que um ciclomotor de duas rodas. O risco de um acidente com feridos foi cerca de 3,5 vezes mais baixo num microcarro do que num ciclomotor. O risco de um desfecho grave também foi nitidamente inferior. Não é um detalhe menor. Se a escolha for entre um microcarro e um ciclomotor convencional, o microcarro acrescenta pelo menos uma camada de proteção.

O mesmo se aplica, em grande medida, quando a comparação é com uma trotinete elétrica, embora aqui seja preciso algum rigor. Ainda há poucos dados comparáveis por quilómetro. Mesmo assim, o bom senso fala alto. Sentado dentro de um veículo fechado, com cinto e apoiado em quatro rodas, oferece mais proteção do que ir de pé numa trotinete, onde os acidentes acontecem muitas vezes sem envolver outros veículos, tarde à noite, ou com a habitual imprudência de fim de semana no ar.

O microcarro também tem valor social. Dá mobilidade a jovens, a pessoas mais velhas e a quem tem uma vida diária que não encaixa bem num horário de autocarros. Numa cidade, ou na periferia, isso pode significar acesso à escola, ao trabalho, às lojas e ao médico. É um argumento que merece ser levado a sério, e não descartado com um gesto de superioridade.

Onde o microcarro falha, e depressa

Chega depois a parte menos confortável. Um microcarro não é um pequeno automóvel de passageiros. Parece um, mas a sua construção, massa e o nível de segurança exigido ficam muito abaixo dos de um carro verdadeiro. Na categoria europeia L6e, os limites de peso e potência mantêm o veículo leve e lento. Essa leveza, que os folhetos de vendas podem vestir de eficiência, transforma-se num argumento contra o condutor no momento em que algo lhe bate.

A avaliação de risco belga mostra o quadro com clareza brutal. Em comparação com um automóvel de passageiros em estradas que excluem autoestradas, o microcarro tem cerca de 2,5 vezes mais risco de acidente com feridos por quilómetro. O risco de um desfecho grave, ou seja, morte ou ferimentos graves, sobe para cerca de seis vezes mais. Em linguagem simples, isto significa uma coisa. Um microcarro pode ser melhor do que um ciclomotor, mas ao lado de um automóvel de passageiros continua muito exposto.

Dados franceses acrescentam outra verdade desagradável. Cerca de sete em cada dez acidentes com microcarros acontecem em zonas urbanas, mas quase dois terços das mortes ocorrem em estradas fora das localidades. Mais revelador ainda, um acidente com microcarro numa estrada rural mostrou ser cerca de seis vezes mais provável de ser fatal do que um em meio urbano. Quando as velocidades sobem, o preço do erro sobe com elas.

Nada disto surpreende. Quando um microcarro a 45 km/h encontra tráfego a fluir a 80 ou 90 km/h, a diferença de velocidade torna-se perigosa por si só. As ultrapassagens multiplicam-se. A paciência esgota-se mais depressa. O trânsito em sentido contrário não perdoa. E, quando o acidente acontece, o microcarro protege o condutor muito menos do que um automóvel de passageiros protegeria. A chapa pode criar uma sensação de segurança, mas essa sensação não amortece o impacto.

Uma comparação com o ciclomotor, a trotinete elétrica e o automóvel

Face a um ciclomotor convencional, o microcarro é a melhor opção para quem quer mais proteção, mais estabilidade e utilização durante todo o ano. Não vale a pena contornar isso. Uma carroçaria e um cinto de segurança acrescentam algo. Não um milagre, mas algo.

Face a uma trotinete elétrica, o microcarro volta a oferecer mais proteção e melhor visibilidade. Ao mesmo tempo, as trotinetes elétricas operam normalmente nas cidades, a velocidades mais baixas. Os seus acidentes também acontecem de forma diferente, muitas vezes sem outro veículo envolvido. O microcarro torna-se perigoso precisamente onde tem de partilhar a estrada com automóveis. Por isso, o problema não é apenas o veículo em si, mas o ambiente de tráfego à sua volta.

Face a um automóvel de passageiros, porém, o microcarro pertence a uma liga completamente diferente. Um carro a sério traz melhor travagem, uma estrutura mais forte, melhor proteção em caso de colisão, maior estabilidade e um padrão global de segurança muito superior. No mesmo acidente, o automóvel de passageiros quase sempre sai por cima. É uma frase difícil de escrever, mas na estrada a honestidade importa mais do que uma linguagem reconfortante.

Devem os microcarros ser permitidos em estradas fora das localidades

Aqui ajuda separar duas coisas. Uma autoestrada e uma estrada rural comum não são a mesma coisa. Um microcarro é, por natureza, inadequado para uma autoestrada. Colocar um lá faria tanto sentido como levar um guarda-chuva para um parque eólico. O objeto existe, mas o lugar é errado. A sua velocidade máxima, massa e nível de proteção simplesmente não pertencem a esse contexto.

A questão mais difícil diz respeito às estradas normais fora das zonas urbanas, onde o limite está nos 70, 80 ou 90 km/h. É aqui que surge o maior choque entre liberdade de circulação e segurança rodoviária. Uma proibição total para lá dos limites das localidades seria contundente, mas demasiado grosseira. Cortaria a realidade de muitas zonas rurais e pequenas localidades, onde o microcarro não é um brinquedo, mas um meio necessário de deslocação.

Ao mesmo tempo, permitir microcarros em todas as estradas rurais só porque não são autoestradas seria igualmente descuidado. Os números franceses e belgas são demasiado claros para serem ignorados. O risco aumenta de forma acentuada quando o tráfego à volta é mais rápido. Por isso, uma restrição baseada no tipo de via e no limite de velocidade parece a resposta mais sensata. O microcarro típico deveria ficar em ruas e estradas com limites até 50 km/h, ou em troços cuidadosamente selecionados até 70 km/h. Estradas com limites de 80 e 90 km/h deveriam, em geral, ficar fora de limites, exceto em raros casos locais em que a natureza da via o justifique de facto.

Essa abordagem seria rigorosa, mas não cega. Reconheceria duas verdades ao mesmo tempo. Nas cidades e em tráfego mais lento, o microcarro é útil. No meio de tráfego mais rápido, torna-se demasiado frágil.

A lacuna da carta e o enfraquecimento da intenção da lei

Há ainda um ponto que merece ser dito sem rodeios. Onde um microcarro pode ser conduzido sem uma carta de condução convencional, o sistema abre uma porta traseira feia. Torna-se uma saída atraente para pessoas que perderam o direito de conduzir, mas ainda querem continuar no trânsito. A lei retirou esse direito por uma razão, seja por condução perigosa ou comportamento irresponsável, e no entanto deixa outra porta entreaberta ao mesmo tempo.

Isto pode parecer socialmente indulgente, mas do ponto de vista da segurança rodoviária soa a ingenuidade. Se alguém não está apto para conduzir um automóvel de passageiros, essa pessoa não se torna automaticamente segura só porque a estrutura à sua volta é mais pequena e o emblema no tablier diz outra coisa. Pelo contrário. Num veículo com proteção mais fraca, uma má decisão pode acabar ainda pior.

O condutor de um microcarro deveria passar, pelo menos, por formação clara e obrigatória. Melhor ainda, o direito de usar um não deveria tornar-se uma tábua de salvação automática para quem o Estado já afastou da condução. A necessidade de mobilidade é real. Diluir o significado da lei não é uma política social inteligente. É uma concessão embrulhada de forma descuidada como compaixão.

O que deveria acontecer a seguir

Uma política sensata deveria deixar de fingir que o microcarro não é uma coisa nem outra e, por isso, estaria de algum modo livre das exigências de ambos os mundos. Na verdade, o seu estatuto intermédio é precisamente a razão pela qual precisa de regras mais precisas.

O primeiro passo seria limites mais claros em vias mais rápidas, apoiados por fiscalização real. O segundo seria requisitos de segurança mais exigentes, melhor travagem, melhores cintos de segurança, uma estrutura mais forte e melhor visibilidade. O terceiro diria respeito à formação. Se um veículo é autorizado a circular no trânsito real, a esperança não chega. Não se pode simplesmente confiar que o condutor vai perceber tudo sozinho.

Todo este debate aponta para um problema europeu mais amplo. Os pequenos veículos urbanos prometem mobilidade barata e flexível, mas as regras ainda tendem a focar-se na categoria e não na física real de um acidente. O microcarro tenta combinar a simplicidade de um ciclomotor com o conforto de um automóvel, mas, na forma atual, acaba muitas vezes por combinar as fraquezas de ambos. No mercado, vende-se como um pequeno carro. No trânsito, lembra demasiadas vezes que um pequeno carro e algo que apenas se parece com um não são exatamente a mesma coisa.