A Rosmar ensina um Audi A8 a andar — e chama-lhe hipercarro

## O Audi não anda tanto como se puxa para a frente

A Rosmar afirma que o V-04 utiliza ar comprimido armazenado em cilindros a 360 bar. As rodas traseiras movem-se longitudinalmente sobre calhas-guia, em vez de se limitarem a rodar em posições fixas.

A patente subjacente descreve uma sequência em duas fases. O chassis fica imobilizado enquanto pelo menos uma roda se desloca de uma extremidade do seu curso à outra. Essa roda é depois imobilizada e o chassis move-se em relação a ela. A repetição do ciclo faz o veículo avançar pouco a pouco.

O resultado assemelha-se a uma lagarta, a um barco a remos ou a um cão-robô particularmente desajeitado. O automóvel move-se, mas é pouco provável que o ritmo mostrado no vídeo deixe qualquer equipa de engenharia de veículos elétricos em pânico.

A Rosmar indica que o protótipo está 85% concluído. O seu próprio calendário previa ensaios em estrada e um novo recorde de aceleração em 2025, mas a empresa afirma agora que os testes ao vivo ainda estão em curso e que procura financiamento adicional. A cronometragem ainda não figura entre os parâmetros de desempenho comprovados do projeto.

## Uma ideia sensata está soterrada sob o marketing

A patente romena n.º 132244 não foi concebida como sistema de propulsão para um hipercarro. O seu objetivo, bem mais prosaico, era ajudar um veículo a mover-se depois de ficar atolado em lama, neve, gelo ou areia.

Se uma roda não conseguir obter tração, o sistema pode reposicioná-la em relação ao chassis, imobilizá-la e depois deslocar o veículo na sua direção. Este princípio poderia interessar genuinamente aos fabricantes de veículos de resgate, máquinas florestais e outros equipamentos especializados.

Nessa função, o projeto começa a parecer uma solução de engenharia credível. Como substituto de um sistema de propulsão convencional para automóveis de estrada, transforma-se rapidamente numa demonstração acompanhada por mais promessas do que medições.

## 0–100 km/h em 0,3 segundos exigiriam 9,4 g

A Rosmar anuncia 0–100 km/h em 0,3 segundos e 0–200 km/h em menos de um segundo. O primeiro valor implica uma aceleração média de aproximadamente 9,44 g.

Segundo o modelo mais simples de aceleração constante, e ignorando todas as perdas, cada 1.000 kg de massa do veículo exigiria pelo menos:

- 92,6 kN de força de tração

- 1,29 MW de potência mecânica média

- aproximadamente 2,57 MW de potência mecânica a 100 km/h

A Rosmar não publicou a massa do protótipo. Seja qual for o valor final, a força e a potência necessárias aumentam na proporção direta da massa, antes de se terem em conta as perdas no sistema pneumático, nas calhas-guia, nas válvulas e nos pneus.

A tração coloca um problema ainda maior. Sem força normal adicional ou alguma forma de ancoragem mecânica, uma aceleração de 9,44 g exigiria um coeficiente efetivo de atrito entre o pneu e a estrada de cerca de 9,44 — muito além do desempenho dos pneus de estrada comuns.

Como solução, a Rosmar propõe aquilo a que chama «Vacuumatic Wheels», mas o seu material público não apresenta medições da força de sucção, do consumo de energia ou resultados de testes em superfícies molhadas ou irregulares.

Por enquanto, portanto, 0,3 segundos não é um recorde. É um número num site.

## O ar comprimido não é um combustível milagroso e gratuito

O ar comprimido armazena energia; não a cria. Primeiro, um compressor tem de elevar a pressão do ar para 36 MPa, consumindo energia durante o processo. A compressão produz calor, a expansão arrefece o sistema, e o armazenamento, as válvulas e a conversão de pressão introduzem perdas.

O material público da Rosmar não especifica a capacidade dos depósitos, o tempo de reabastecimento, a massa do sistema, a autonomia nem a energia necessária para um reabastecimento. Sem estes valores, o sistema não pode ser comparado de forma justa com um automóvel elétrico a bateria, um híbrido ou um veículo com motor de combustão interna.

O vídeo demonstra que o ar comprimido consegue fazer o Audi avançar lentamente. Não mostra até onde, a que velocidade ou com que custo energético.

## Está muito longe das estradas europeias

As calhas-guia, os cilindros pneumáticos e os módulos móveis das rodas do protótipo atual ficam, em grande medida, fora da estrutura original da carroçaria. Isso chama a atenção num local de testes, mas, no trânsito normal, os componentes expostos representariam riscos óbvios para peões e outros utentes da estrada.

Um veículo de produção exigiria uma reformulação profunda da parte inferior da carroçaria, módulos de roda fechados, recipientes de alta pressão homologados para colisões e um sistema de controlo capaz de coordenar os atuadores pneumáticos com a direção, os travões e o controlo de estabilidade.

As curvas criam outro desafio de engenharia. Qualquer diferença entre as forças aplicadas pelos módulos das rodas do lado esquerdo e do lado direito geraria um momento de guinada, pelo que seria essencial um controlo preciso em malha fechada para manter o veículo na trajetória pretendida.

A conversão do Audi A8 prova que este princípio de movimento consegue impulsionar um veículo. Não prova a existência de um automóvel pronto para circular em estrada.

## Em vez de um hipercarro, poderá surgir uma ferramenta útil

É improvável que o verdadeiro valor da tecnologia da Rosmar resida num recorde de aceleração. Muito mais interessante é a sua capacidade de reposicionar uma roda em relação ao chassis e utilizá-la como âncora temporária para mover um veículo imobilizado.

Isso poderia ser útil em maquinaria de resgate, todo-o-terreno ou especializada, de baixa velocidade, na qual retirar um veículo atolado é mais importante do que a velocidade máxima ou a eficiência energética.

A Rosmar pode continuar a falar de um hipercarro capaz de cumprir 0,3 segundos, mas faria muito mais sentido desenvolver uma máquina que conseguisse realmente sair da lama pelos próprios meios.

Por enquanto, o V-04 é um intrigante banco de ensaios mecânico. Consegue andar; só o seu fabricante afirma que consegue correr.