Porrari: um Porsche 911 SC de 1978 com um V8 Maserati construído pela Ferrari

Oakes não foi buscar o motor diretamente a um desportivo da Ferrari. Em vez disso, usou o V8 F136 de 4,2 litros de um Maserati Quattroporte de 2007. Trata-se de um V8 atmosférico construído pela Ferrari, com cerca de 298 kW. Usa uma cambota plana e sobe até às 8.000 rpm.

A comparação com o carro original mostra a escala do projeto. De fábrica, o Porsche 911 SC de 1978 usava um flat-six de 3,0 litros com 132 kW. Por outras palavras, o “Porrari” mais do que duplica a potência do 911 SC original.

Esta não foi uma simples troca de motor do tipo “tirar um e meter outro”. Segundo a versão oficial da ENEOS, a equipa de Oakes despiu a estrutura do 911, com 48 anos, até ao essencial e restaurou-a antes de começar a grande cirurgia. O tejadilho foi substituído por um painel em fibra de carbono da EP9 Autosport, a carroçaria e a pintura ficaram a cargo de Anthony Mendoza, e o carro foi acabado em Porsche Guards Red.

Para fazer caber o V8 F136, a equipa fabricou um novo berço do motor. A mesma estrutura suporta também uma caixa de velocidades de um Porsche 911 da geração 996, ligada ao motor através de uma embraiagem da Kennedy Engineered Products. Assim, continua a haver hardware Porsche na cadeia cinemática, mesmo que a banda sonora venha agora de Itália.

O pormenor mais interessante não é apenas o próprio V8, mas a forma como respira. Oakes montou corpos de borboleta individuais com recurso a componentes do V8 S65 usado no BMW M3 da geração E90/E92. A Ding Dong Drift produziu os adaptadores e as trompetes impressos em 3D, com o objetivo de tornar a resposta do acelerador mais imediata e amplificar o ruído de admissão em regimes elevados.

Um 911 arrefecido a ar não precisava originalmente de um radiador montado à frente. O V8 precisa. Por isso, a equipa teve de cortar e modificar a estrutura dianteira, acrescentar um radiador e uma ventoinha, e deslocar o depósito de combustível. No lugar do depósito de série está uma célula de combustível Radium de cerca de 38 litros, com novas linhas de refrigeração, combustível e sistema elétrico encaminhadas através de um túnel central removível.

No capítulo da suspensão, o carro abandona as barras de torção e passa a usar coilovers da Stance Suspension. A Accurate Fabrication construiu a gaiola de segurança, a carroçaria alargada em aço dá-lhe uma postura mais larga, e o carro assenta em jantes RAYS VRX-10 de 17 polegadas. Para a travagem, a equipa escolheu pinças Brembo de quatro pistões do Porsche Boxster, discos EBC e tubagens de travão Chase Bays.

Os puristas europeus poderão torcer o nariz a um carro destes. Para muitos, o valor de um 911 antigo reside precisamente no som do seu flat-six arrefecido a ar, no seu carácter carregado sobre o eixo traseiro e na sua pureza mecânica de fábrica. O “Porrari” segue na direção oposta. Não está a restaurar um clássico, está a usar a estrutura do 911 como base para um manifesto assumido da cultura drift.

O valor de um carro destes não se mede pelo preço de mercado nem por um tempo por volta em Nürburgring. O “Porrari” impõe-se porque junta três escolas de pensamento muito diferentes: a arquitetura alemã do 911, um V8 atmosférico Ferrari-Maserati e hardware de drift com forte influência japonesa. É tecnicamente caótico, mas mecanicamente lógico, porque uma estrutura leve de 911, mais de 298 kW de potência V8 e tração traseira formam uma base de partida seriamente viva.

Este não é um carro que um comprador europeu possa encomendar num stand. É o cartão de visita de um construtor e um projeto de marketing da ENEOS, mas também um lembrete de por que razão a cultura dos automóveis modificados continua a importar: por vezes, a engenharia mais interessante acontece quando alguém se recusa a respeitar as linhas que todos os outros tratam como sagradas.