Nova lógica dos subsídios aos elétricos no Japão também atingiu a indústria local: Nissan Ariya perdeu terreno, Toyota e Tesla saíram a ganhar
Desde 1 de abril, o Japão reformulou os subsídios à compra de carros elétricos de forma a favorecer claramente a produção doméstica de baterias e cadeias de fornecimento alinhadas com as prioridades industriais do país. O impacto não atingiu apenas as marcas chinesas. A tabela oficial mostra o apoio ao Nissan Ariya a cair de 1,29 milhões de ienes, 7.900 euros, para 1,0 milhão de ienes, 6.100 euros, enquanto o Toyota bZ4X se mantém nos 1,3 milhões de ienes, 7.950 euros, e várias versões do Tesla Model Y continuam nos 1,27 milhões de ienes, 7.770 euros.
No papel, o objetivo de Tóquio é lógico. O Ministério da Economia, Comércio e Indústria do Japão descreve o papel dos subsídios CEV de duas formas: acelerar a adoção de veículos mais limpos e usar a eletrificação doméstica como alavanca para reforçar a competitividade da indústria automóvel japonesa e a sua posição nos mercados de exportação. A mesma documentação estratégica oficial diz de forma clara que o nível dos subsídios depende do contributo de cada fabricante para a transição verde em toda a cadeia de valor automóvel, abrangendo não só o veículo, mas também a infraestrutura de carregamento, o apoio pós-venda e o contexto mais amplo de utilização.
Na prática, o quadro tornou-se muito mais nítido em 1 de abril. Na tabela oficial de subsídios, o Toyota bZ4X mantém a taxa de 1,3 milhões de ienes, 7.950 euros. Já diferentes versões do Nissan Ariya descem de 1,29 milhões de ienes, 7.900 euros, para 1,0 milhão de ienes, 6.100 euros. O BYD Atto 3 e o Seal caem do intervalo entre 350.000 e 450.000 ienes, 2.140 a 2.750 euros, para apenas 150.000 ienes, 920 euros, enquanto várias versões do Tesla Model Y se mantêm nos 1,27 milhões de ienes, 7.770 euros. A orientação da política é difícil de ignorar. O Japão não está simplesmente a premiar uma marca nacional. Está a favorecer cadeias de fornecimento mais alinhadas com os objetivos nacionais de resiliência industrial e segurança estratégica de abastecimento.
O Japão já tinha avançado nesta direção em 2024, ao apoiar projetos de baterias e componentes para baterias com até 350 mil milhões de ienes, 2,14 mil milhões de euros, e ao afirmar abertamente que queria reforçar a cadeia de fornecimento de baterias do país e a competitividade dessa indústria. Os próprios documentos do METI dizem praticamente o mesmo, apontando para uma base de produção doméstica maior e um abastecimento mais estável. Por isso, a tabela de subsídios de 2026 não é uma campanha isolada. É o passo seguinte numa estratégia mais longa com a qual Tóquio tenta trazer de volta para território nacional uma fatia maior da cadeia de valor dos veículos elétricos.
O problema é que o Japão precisa atualmente de duas coisas ao mesmo tempo: um setor de baterias mais forte e um mercado de elétricos a avançar mais depressa. A Reuters notou em 3 de abril que o mercado japonês de veículos elétricos continua a desenvolver-se lentamente e que os compradores continuam a preferir híbridos. Neste contexto, qualquer corte nos subsídios que também atinja modelos locais arrisca dificultar a transição em vez de a facilitar. Se o Nissan Ariya se tornar menos atrativo para os compradores precisamente no momento em que a Tesla expande de forma agressiva a sua rede de vendas e assistência no Japão, o resultado não reforça necessariamente a indústria automóvel japonesa no seu conjunto. Reforça quem melhor se enquadrar no novo sistema de pontuação.
É esse o lado mais incómodo desta política. Um regime de subsídios criado para defender a indústria nacional pode acabar por separar vencedores e vencidos dentro do próprio Japão, numa altura em que o mercado de elétricos em geral ainda tem dificuldade em ganhar ritmo.
