Nissan Kicks leva o e-POWER ao segmento dos pequenos SUV e ganha tração integral e-4ORCE

Com o novo Kicks, a Nissan lançou no Japão um pequeno SUV maior e tecnicamente mais ambicioso. O e-POWER de terceira geração, a tração integral elétrica e-4ORCE e consumos a partir de 3,9 l/100 km no ciclo WLTC japonês colocam-no diretamente ao lado do Toyota Yaris Cross, Renault Captur e Honda HR-V. Para a Europa, a mensagem é ainda mais relevante: o Kicks mostra como a Nissan quer levar a tecnologia do Qashqai para uma classe inferior.

O Kicks já não é apenas uma opção de entrada barata

O novo Kicks chega ao mercado japonês a 18 de junho. A gama divide-se entre versões 2WD de tração dianteira e variantes com tração integral e-4ORCE, com preços entre 2.999.700 ienes e 4.248.200 ienes. Em conversão direta, isso equivale a cerca de 16.100 a 22.900 euros, embora qualquer preço de venda na Europa fosse inevitavelmente mais elevado, tendo em conta os impostos locais, os níveis de equipamento e a homologação.

O Kicks também cresceu de forma visível. Mede 4.365 mm de comprimento e 1.800 mm de largura, com uma distância entre eixos de 2.655 mm e 170 mm de altura ao solo. Face aos dados japoneses da anterior geração P15, a nova carroçaria acrescenta 75 mm ao comprimento, 40 mm à largura e 35 mm à distância entre eixos. Não se trata apenas de inflação de design. É um passo necessário num segmento global em que os chamados pequenos SUV já cresceram até se aproximarem das dimensões de automóveis familiares.

e-POWER: conduz como um elétrico, abastece como um híbrido

No Japão, o Kicks usa um motor a gasolina HR14DDe de três cilindros e 1,433 litros como gerador. Debita 72 kW e 115 Nm, mas nunca aciona diretamente as rodas. O eixo dianteiro fica a cargo de um motor elétrico YM52 com 105 kW e 315 Nm. Na versão de tração integral, um motor elétrico MM48 no eixo traseiro acrescenta mais 50 kW e 140 Nm.

O princípio do sistema e-POWER da Nissan mantém-se inalterado: o motor a gasolina gera eletricidade, enquanto o motor elétrico assegura a tração. Em cidade, isso traduz-se numa resposta pronta ao acelerador e numa aceleração suave, sem depender de uma rede de carregamento. No Qashqai e-POWER europeu, a Nissan apresenta a mesma arquitetura como uma espécie de tecnologia de transição, oferecendo a sensação de condução elétrica sem carregamento por ficha.

A tração integral muda mais do que o valor de potência

Aqui, o e-4ORCE é mais do que a simples adição de um motor traseiro. A Nissan gere em conjunto o binário e a força de travagem entre os eixos dianteiro e traseiro, suavizando as saídas de curva e ajudando a estabilizar a carroçaria em pisos mais irregulares. É a mesma filosofia que a marca aplica nos seus modelos eletrificados de maiores dimensões: o chassis não serve apenas para encontrar aderência, mas também para equilibrar ativamente a frente e a traseira do automóvel.

Segundo os dados japoneses, o Kicks X de tração dianteira regista 25,7 km/l no ciclo WLTC, o equivalente a 3,9 l/100 km. Na especificação G, esse valor desce para 23,4 km/l, ou 4,3 l/100 km. O X e-4ORCE de tração integral está homologado com 21,5 km/l, ou 4,7 l/100 km, enquanto o G e-4ORCE fica nos 20,1 km/l, ou 5,0 l/100 km. Com um depósito de 45 litros, a versão mais eficiente oferece uma autonomia teórica superior a 1.100 km.

Perspetiva europeia: o Kicks ficaria entre o Qashqai e o Juke

Na Europa, a Nissan já vende o Qashqai com e-POWER de terceira geração, homologado com um consumo oficial de 4,5 l/100 km no ciclo WLTP e emissões de CO₂ de 102 g/km. Isso faz do Kicks um caso interessante de transferência de tecnologia para níveis inferiores da gama. Os valores WLTC do Japão não podem ser comparados diretamente com o WLTP, mas a direção é clara: a Nissan quer oferecer um híbrido de tração elétrica num formato mais pequeno e mais acessível.

A concorrência é forte. Nos dados europeus, o Toyota Yaris Cross Hybrid 130 situa-se entre 4,4 e 5,1 l/100 km, o Renault Captur full hybrid E-Tech 160 anuncia 4,5 l/100 km, e o Nissan Juke Hybrid está oficialmente homologado em torno de 4,8 l/100 km. O Kicks não os desafiaria apenas no consumo, mas também com o pacote de tração integral e-4ORCE. Entre os pequenos SUV híbridos, um eixo traseiro elétrico dar-lhe-ia um claro fator de diferenciação.

Porque altera o panorama global

Na América do Norte, o Kicks joga um jogo diferente, com a Nissan a apostar em motorizações a gasolina e numa abordagem mais convencional à tração integral. No Japão, o mesmo modelo sobe vários degraus na componente técnica graças ao e-POWER. Esta estratégia de duas vias mostra a Nissan a adaptar o Kicks a cada mercado, enquanto usa a designação como âncora global da sua gama de pequenos SUV.

Numa perspetiva europeia, um Kicks e-POWER seria uma adição lógica, sobretudo para compradores que consideram o Qashqai demasiado grande e o Juke demasiado exuberante. O Kicks ofereceria uma vertente prática mais discreta, uma maior distância entre eixos, a sensação de condução elétrica e a opção de tração integral. A questão maior não é apenas se a Nissan lançará o modelo no mercado, mas se vê espaço suficiente na fronteira entre os segmentos B e C europeus para mais um SUV híbrido.