A indústria automóvel russa continua sem conseguir descolar

A nostalgia vende anúncios, mas nem sempre vende quota de mercado.

Segundo a Autopotok, a Moskvitš vendeu em abril 68 exemplares do M70 e 38 do M90. No total, 106 automóveis. Em março, os mesmos dois modelos tinham registado 162 vendas, pelo que a procura caiu logo no primeiro mês completo, precisamente quando os novos modelos deveriam estar a ganhar tração.

É um feito curioso, porque a Moskvitš não chegou com uma ficha técnica vazia. Os M70 e M90 oferecem ecrãs de grandes dimensões, teto panorâmico e conectividade com smartphone, enquanto o M90 acrescenta bancos ventilados e tração integral. Por outras palavras, o comprador recebia quase tudo o que se espera de um SUV moderno, exceto o detalhe decisivo: vontade de o comprar.

A base vem da China, a magia comercial talvez tenha ficado na alfândega.

Segundo a Interfax, o Moskvitš M70 utiliza motores de 1,5 litros e 2,0 litros, associados a uma caixa automática robotizada de dupla embraiagem húmida de sete velocidades ou a uma automática de nove velocidades. O M90 recebe um motor de 2,0 litros e caixa automática. A mesma fonte afirma sem rodeios que o M70 tem por base o MG HS, enquanto o M90 deriva do MG RX9, também conhecido como QS. Ambos pertencem ao universo técnico da SAIC. Na Rússia, portanto, a marca monta o carro a partir de grandes subconjuntos. A história, no essencial, é essa.

Pelos padrões europeus, o cenário soa familiar. Quando um automóvel usa uma plataforma chinesa já existente, um motor turbo e muito equipamento, o preço tem de ser extremamente competitivo ou a marca tem de ser muito forte. A Moskvitš parece ter escolhido uma terceira via: pedir valores próximos do premium e esperar que os compradores transformem um nome antigo em valor novo. O mercado fez outra leitura.

O preço tem piada, mas os compradores não parecem rir.

Fontes russas indicam que o preço de venda recomendado começava nos 3.099.000 rublos, cerca de 37.000 euros, para o M70, e nos 4.199.000 rublos, cerca de 50.200 euros, para o M90. Mesmo quando alguns concessionários ofereciam o M90 por 3.425.000 rublos em pronto pagamento, o valor ainda rondava os 40.900 euros.

Por esse dinheiro, os compradores na Rússia também podem escolher marcas chinesas estabelecidas, com redes de concessionários mais fortes, maior visibilidade e menos necessidade de explicar por que motivo o carro parece um MG, soa a MG, mas ostenta um emblema Moskvitš. O rebranding pode resultar quando o preço é cirúrgico. Aqui, o bisturi parece ter caído ao chão.

Os rivais quase nem precisaram de se esforçar.

Em abril, o mercado russo de automóveis novos de passageiros atingiu 117.500 unidades. A Haval vendeu 16.493, a Geely 6.800 e a Belgee 5.700. Nesse contexto, as 106 vendas dos Moskvitš M70 e M90 pareceram menos uma ofensiva de produto e mais um soluço estatístico.

A própria ambição da marca torna o número ainda mais doloroso. A TASS escreveu em março que a fábrica planeava vender pelo menos 10.000 SUV M70 e M90 em 2026. Para atingir essa meta, a Moskvitš teria de vender em média cerca de 833 carros por mês. As 106 unidades de abril corresponderam a cerca de 12,7% desse ritmo mensal. Ou seja, a Moskvitš não falhou o plano por pouco. Enviou-lhe um postal a partir de outro fuso horário.

Vista da Europa, esta história não tem nada de particularmente exótico.

Para um comprador europeu, o caso Moskvitš não surpreende tecnicamente. A mesma lógica aplica-se por cá. Quando uma marca nova, ou ressuscitada, coloca no mercado um SUV de origem chinesa, tem de oferecer algo claro. Pode ser preço, garantia, software, capacidade de carregamento, uma dinâmica de chassis invulgarmente boa ou um desenho forte. Um ecrã grande e um teto panorâmico já não salvam nada. Em 2026, serão quase tão raros como pneus debaixo de um carro.

O maior problema dos M70 e M90 não está no hardware anunciado. Um motor turbo de 2,0 litros, caixa automática e tração integral não soam mal. O problema é o posicionamento. A Moskvitš quer ser doméstica, mas assenta numa base técnica da SAIC. Quer soar nostálgica, mas vende um SUV chinês moderno. Quer jogar no mercado de massas, mas o seu preço aproxima-se de concorrentes mais fortes no segmento. O resultado é um carro com os ingredientes certos, mas com uma receita que, para o mercado, sabe um pouco a comunicado de imprensa de ontem.

O número mais duro não é 106.

Vender 106 carros num mês parece mau, mas a tendência é ainda mais severa. A série M começou com 162 unidades em março e caiu para 106 em abril. O lançamento de um novo modelo costuma trazer curiosidade, tráfego nos concessionários e a primeira vaga de entusiastas. Quando a queda chega tão depressa, a curiosidade evaporou antes de a equipa comercial conseguir pôr a máquina de café a funcionar.

A Moskvitš pode melhorar a situação com descontos, encomendas estatais, leasing agressivo ou vendas a frotas. No retalho, porém, a mensagem é clara. Os compradores não estão a pedir desesperadamente os M70 e M90. Estão a olhar para Haval, Geely, Chery, Belgee e outras marcas, e depois fazem uma pergunta profundamente antipatriótica: porquê pagar por um emblema Moskvitš quando um original chinês mais conhecido, ou simplesmente um rival mais forte, está mesmo ali?

Retrato técnico.

Os Moskvitš M70 e M90 venderam 106 unidades em abril, compostas por 68 exemplares do M70 e 38 do M90.

O resultado de março foi de 162 automóveis, pelo que as vendas dos M70 e M90 caíram cerca de um terço num mês.

O M70 utiliza um motor turbo de 1,5 litros ou de 2,0 litros, com caixa automática robotizada ou automática de nove velocidades.

O M90 recebe motor de 2,0 litros, caixa automática e tração integral.

Os preços recomendados começavam nos 3.099.000 rublos, cerca de 37.000 euros, para o M70, e nos 4.199.000 rublos, cerca de 50.200 euros, para o M90.

Por agora, a Moskvitš tem o emblema, os ecrãs e a nostalgia. O que ainda lhe falta é aquele pequeno detalhe incómodo que faz um regresso funcionar: compradores.