Mercedes baixa o preço do GLC elétrico, mas mantém carregamento a 800 V

O GLC elétrico já não tem de começar acima dos 71.000 euros.

A Mercedes-Benz lançou o GLC elétrico com prudência, abrindo a gama com o GLC 400 4MATIC. Essa versão tem 360 kW, uma bateria de 94 kWh e um preço base de 71.281 euros.

Agora, o GLC 250 e o GLC 300 4MATIC já podem ser encomendados na Alemanha. Reduzem potência e capacidade da bateria, mas mantêm a principal vantagem técnica do modelo: o sistema de carregamento rápido a 800 V.

O GLC 250 arranca nos 64.736 euros na Alemanha, enquanto o GLC 300 4MATIC começa nos 68.306 euros. Este detalhe pesa mais do que a diferença de preço sugere à primeira vista. Um preço de entrada cerca de 6.500 euros mais baixo afasta o GLC elétrico de um elétrico de luxo de nicho e aproxima-o de um SUV familiar premium convencional. Continua longe de ser barato, mas o argumento de compra torna-se muito mais racional.

O GLC 250 pode ser a escolha mais equilibrada.

O GLC 250 usa um único motor elétrico no eixo traseiro, com 260 kW. Acelera dos 0 aos 100 km/h em 5,9 segundos e atinge 210 km/h de velocidade máxima. A capacidade útil da bateria é de 85 kWh, enquanto a autonomia WLTP chega até 647 km nos dados alemães.

Isto significa que a versão elétrica mais barata do GLC dificilmente pode ser vista como uma entrada de gama fraca. Para um SUV familiar, 260 kW já são mais do que suficientes, sobretudo com a resposta imediata de um grupo motopropulsor elétrico. A tração traseira também deverá ajudar na eficiência, porque o carro não tem de alimentar constantemente um segundo motor de tração.

Isto pode fazer do GLC 250 a versão mais sensata para compradores que não precisam de tração integral e não querem pagar pela potência total do GLC 400 4MATIC.

Os números do Reino Unido confirmam o mesmo quadro técnico. Aí, o GLC 250 também surge com 260 kW, bateria de 85 kWh, 0 aos 100 km/h em 5,9 segundos e um tempo de carregamento de 10 a 80% de 22 minutos. A autonomia no Reino Unido, até 389 milhas, ou cerca de 626 km, também mostra até que ponto o resultado oficial WLTP depende do equipamento, do tamanho das jantes e da configuração de homologação.

O GLC 300 4MATIC parece o meio-termo lógico.

O GLC 300 4MATIC usa a mesma bateria de 85 kWh, mas acrescenta um segundo motor elétrico e tração integral. A potência do sistema sobe para 310 kW, o tempo dos 0 aos 100 km/h desce para 4,7 segundos e a autonomia WLTP vai até 613 km. Na Alemanha, os preços começam nos 68.306 euros.

Esta pode vir a ser a versão mais importante do ponto de vista estratégico para a Mercedes-Benz. O GLC 300 4MATIC custa apenas 2.975 euros menos do que o GLC 400 4MATIC, por isso não se impõe apenas pelo preço. O seu argumento está no equilíbrio: tração integral, prestações muito fortes, bateria mais pequena e a mesma capacidade de carregamento de 320 kW.

Para quem não precisa dos 360 kW da versão de topo, o GLC 300 4MATIC oferece grande parte da mesma experiência no dia a dia por um preço ligeiramente inferior.

A Mercedes cortou na bateria, não na tecnologia de carregamento.

A decisão mais inteligente está no carregamento. O GLC 250 e o GLC 300 4MATIC usam uma bateria de 85 kWh, mas mantêm a arquitetura de 800 V e carregamento rápido DC até 320 kW. Um carregamento de 10 a 80% demora 22 minutos, o mesmo que no GLC 400 4MATIC com a sua bateria de 94 kWh. A versão de topo pode carregar até 330 kW, mas em utilização real os 10 kW extra dificilmente serão decisivos.

Isso preserva uma das características mais fortes do GLC elétrico. Em viagens longas, o conforto não é determinado apenas pelo tamanho da bateria, mas também pela velocidade de carregamento e pela consistência da curva de carga. Se o GLC com bateria mais pequena conseguir fazer a mesma paragem de 22 minutos, o GLC 250 perde alguma autonomia no papel sem se tornar um companheiro lento em longas distâncias.

O BMW iX3 é o teste mais duro.

O novo BMW iX3 é o rival mais sério do GLC elétrico. Segundo os dados oficiais da BMW para o Reino Unido, oferece até 500 milhas, ou cerca de 805 km, de autonomia WLTP, carregamento até 400 kW e até 371 km de autonomia adicionada em 10 minutos.

Na Alemanha, a BMW também lançou uma versão de entrada mais barata do iX3. Começa nos 67.200 euros e usa um sistema de tração traseira com 235 kW, uma bateria de 82,6 kWh a 800 V, até 637 km de autonomia WLTP e carregamento DC até 300 kW.

Perante isto, o GLC 250 torna-se particularmente interessante. A Mercedes oferece mais potência, uma bateria ligeiramente maior e autonomia semelhante por 64.736 euros. A BMW deverá responder com melhor eficiência, a novidade da Neue Klasse e a imagem de um salto tecnológico maior.

Para os compradores, a escolha torna-se muito específica. A Mercedes oferece a experiência do GLC, mais familiar e mais luxuosa. A BMW traz o argumento de uma plataforma elétrica de nova geração.

O Audi Q6 e-tron joga de forma diferente.

O Audi Q6 e-tron está na mesma classe, mas com um enfoque ligeiramente diferente. Segundo os números oficiais da Audi, o Q6 SUV e-tron performance debita 225 kW, usa uma bateria com 94,9 kWh de capacidade útil e oferece 556 a 661 km de autonomia WLTP. O Q6 SUV e-tron quattro debita 315 kW, usa a mesma bateria com 94,9 kWh de capacidade útil e oferece 542 a 642 km.

A vantagem da Audi está na bateria maior e na arquitetura de carregamento madura da plataforma PPE. A Mercedes responde com uma bateria mais pequena, mas ainda assim capaz de carregar muito depressa, e com a imagem de habitáculo orientado para o conforto associada ao GLC. Se o Audi apela a um comprador mais focado na técnica, o GLC procura o mesmo cliente com uma experiência premium mais suave e mais tradicional.

O GLC elétrico entra agora verdadeiramente na disputa europeia.

As versões mais baratas mudam o que o GLC elétrico representa. O GLC 400 4MATIC era o porta-estandarte tecnológico. O GLC 250 e o GLC 300 4MATIC transformam o modelo num verdadeiro candidato em vendas, capaz de ser comparado diretamente com o BMW iX3, o Audi Q6 e-tron e outros SUV elétricos premium europeus.

A Mercedes-Benz está a fazer um movimento sensato. Não está a cortar na plataforma, no sistema de carregamento ou no conceito base do veículo. Está a oferecer o mesmo SUV elétrico essencial com uma bateria mais pequena e um nível de desempenho mais contido. Não se trata de uma corrida para o fundo, mas de uma normalização da gama.

Para os compradores europeus, esta é uma boa notícia. Escolher um carro elétrico não tem de significar optar pela versão mais cara, mais potente e com a maior bateria. A combinação mais convincente pode estar numa bateria de 85 kWh, carregamento de 320 kW, mais de 600 km de autonomia WLTP e um preço que coloca o GLC diretamente ao lado de BMW e Audi.