Maserati procura apoio junto de dois parceiros, enquanto a Stellantis afasta uma venda
A Maserati enfrenta a sua viragem estratégica mais importante desde que foi integrada na Stellantis. A marca precisa de novo apoio tecnológico, de um plano de produto renovado e de uma estrutura de custos mais leve, mas a proprietária não a quer vender. Segundo a Reuters, o diretor executivo da Stellantis, Antonio Filosa, disse ao parlamento italiano, a 17 de junho, que o grupo está em conversações com dois potenciais parceiros sobre o futuro da Maserati, esperando-se uma decisão em breve.
A mensagem de Filosa põe fim à especulação mais intensa dos últimos meses: a Maserati não está à venda. A outra metade da mensagem é igualmente importante. A marca de luxo de Modena já não consegue suportar sozinha o custo total da eletrónica moderna, do software, da tecnologia de baterias e de uma cadeia de abastecimento de componentes especializados. Segundo o mais recente relatório da Reuters, a Maserati procura sobretudo cooperação na arquitetura eletrónica e em componentes selecionados. Ao mesmo tempo, o responsável da Maserati, Santo Ficili, excluiu a Jaguar Land Rover e a Tata Motors como candidatas a esta parceria em particular.
O problema da Maserati não é o emblema nem a história. É a velocidade de desenvolvimento. Hoje, o comprador de automóveis de luxo espera um motor V6 musculado, uma interface digital irrepreensível, um sólido conjunto de sistemas de assistência à condução, uma autonomia elétrica relevante e um acabamento altamente personalizado. Uma pequena marca de luxo já não consegue desenvolver sozinha todo esse pacote tecnológico a um custo sensato.
No final de maio, a Stellantis confirmou o seu plano FaSTLAne 2030, no valor de mais de 60 mil milhões de euros. O grupo promete mais de 60 novos modelos e 50 atualizações importantes até 2030, incluindo 29 automóveis totalmente elétricos, 15 híbridos plug-in ou modelos com extensor de autonomia e 24 híbridos. O mesmo plano posiciona a Maserati como uma marca dedicada ao luxo e promete dois novos modelos do segmento E. Um roteiro detalhado será apresentado em Modena em dezembro de 2026.
Isto significa que a Maserati não vai desaparecer do portefólio da Stellantis, mas tem de pôr fim à sua recente crise de identidade. Jeep, Ram, Peugeot e Fiat assegurarão o grosso do volume global. A Maserati tem de justificar a sua existência de outra forma: com volumes mais baixos, margens mais elevadas, encomendas por medida e engenharia claramente distintiva. Uma parceria poderá dar consistência a essa estratégia, sobretudo se trouxer uma plataforma de software mais recente e acelerar o ciclo de desenvolvimento dos modelos.
Na mesma semana, a Maserati procurou mostrar que não está parada. A marca afirma ter atualizado o GranTurismo, o GranCabrio e o Grecale. Nas versões GranTurismo e GranCabrio Trofeo, o V6 Nettuno 3.0 biturbo debita agora 434 kW e 650 Nm. A velocidade máxima do GranTurismo Trofeo ultrapassa os 320 km/h. O SUV Grecale recebe uma nova versão V6 de 287 kW, enquanto o Grecale Trofeo V6 acelera dos 0 aos 100 km/h em 3,8 segundos e atinge 285 km/h.
No lado elétrico, a Maserati mostra exatamente onde um parceiro é realmente necessário. O GranTurismo Folgore utiliza uma arquitetura de 800 V, três motores e uma bateria de 92,5 kWh, enquanto a nova gestão de energia eleva a autonomia para mais de 540 km. O Grecale Folgore mantém uma autonomia até 580 km e utiliza um sistema de desacoplamento do eixo dianteiro que pode encaminhar a tração para o eixo traseiro em 500 milissegundos.
Estes números soam tecnicamente sólidos, mas não resolvem o problema de escala. Um GranTurismo de 434 kW pode ser um excelente gran turismo, mas a Maserati tem de vender automóveis suficientes para manter a produção em Modena e Cassino e para financiar o próximo salto para a era do software e da eletrificação.
Os números explicam a pressão melhor do que os rumores. A Maserati entregou menos de 8.000 automóveis em 2025 e registou uma perda operacional ajustada de 198 milhões de euros. Os preços na Europa começam em cerca de 80.000 euros, colocando a Maserati numa faixa do mercado em que os compradores a comparam não apenas com a Alfa Romeo ou a BMW, mas também com a Porsche, Lamborghini, Bentley e Aston Martin.
A comparação é implacável. A Porsche entregou 279.449 automóveis em todo o mundo em 2025 e, na Europa, vendeu pela primeira vez mais automóveis eletrificados do que modelos exclusivamente com motor de combustão. A Lamborghini entregou 10.747 automóveis no mesmo ano e estabeleceu um novo recorde, apoiada pela ofensiva híbrida plug-in do Revuelto e do Urus SE. A Maserati é mais pequena do que ambas em volume, mas tem de competir pelos mesmos clientes abastados, pelo mesmo padrão de software e pelo mesmo nível de prestígio.
Numa perspetiva europeia, a parceria é essencial. O mercado europeu de luxo tem pouca paciência para uma estratégia a meio caminho. Os clientes continuam a querer um longo capot, uma posição de condução baixa, pele cara e uma resposta pronta do acelerador. Ao mesmo tempo, esperam um modo elétrico silencioso, carregamento inteligente, integração perfeita do telemóvel e sistemas de assistência à condução que não pareçam um acrescento tardio. Os pontos fortes tradicionais da Maserati, o caráter do motor e a emoção, já não conseguem, por si só, sustentar todo o modelo de negócio.
É por isso que o parceiro certo poderá revelar-se mais valioso para a Maserati do que outro modelo halo. Se a cooperação trouxer uma melhor arquitetura eletrónica, componentes especializados mais baratos e um ciclo de desenvolvimento mais curto, a Maserati poderá preservar a emoção do V6 Nettuno enquanto constrói uma gama elétrica Folgore que não fique atrás do Porsche Taycan ou do Macan elétrico em software. Se a parceria se limitar a reduzir custos de compras, não será suficiente.
A Maserati tem agora de provar que é mais do que uma joia nostálgica no portefólio da Stellantis. Tem de mostrar que ainda consegue funcionar como uma marca de luxo moderna. Excluir uma venda compra apenas um breve período de calma. Em dezembro, Modena terá de revelar quais são os dois modelos do segmento E que estão a caminho, que tecnologia lhes servirá de base e por que razão os compradores europeus deverão escolher a Maserati num momento em que a Porsche, a Lamborghini e uma nova vaga de fabricantes chineses de veículos elétricos de luxo avançam cada vez mais agressivamente sobre o mesmo território.
