Jim Farley diz que as pick-ups chinesas ainda não têm verdadeira capacidade de trabalho
O que o líder da Ford criticou, na prática
Farley disse que o cenário muda assim que se colocam cerca de 500 quilogramas na caixa de carga ou se exige uma capacidade de reboque mais séria. Na sua perspetiva, a BYD Shark deixa de se comportar como uma Ford Ranger ou uma Toyota Hilux quando o trabalho aperta. Sublinhou ainda que os fabricantes chineses continuam sem as décadas de experiência acumulada necessárias para afinar um chassis de longarinas, a suspensão, a configuração de reboque e a capacidade de carga para trabalho realmente duro. Por outras palavras, a eletrificação parece uma solução inteligente até alguém perguntar se continua a aguentar na segunda metade de um dia de trabalho.
A BYD Shark e a GWM Cannon não estão exatamente a jogar o mesmo jogo
Farley não descartou as pick-ups chinesas. Considerou tanto a BYD Shark como a GWM Cannon Alpha PHEV competitivas, sobretudo para compradores que não transportam cargas pesadas todos os dias e preferem uma opção mais eficiente ou eletrificada. A diferença técnica também aparece nos números. A BYD Shark 6 está homologada para rebocar 2,5 toneladas com travões, enquanto a GWM Cannon Alpha PHEV e a Ford Ranger PHEV anunciam 3,5 toneladas e recorrem a um sistema mecânico de tração integral. No papel, a diferença pode não parecer dramática, mas num estaleiro de obra ou à frente de um atrelado de barco torna-se relevante muito depressa.
Porque é que este debate surgiu na Austrália
A Austrália é um cenário quase perfeito para esta discussão. A Ford Ranger liderou o mercado em 2025 com 56.555 unidades vendidas, enquanto a BYD Shark 6 chegou às 18.073 e rapidamente se tornou uma das pick-ups híbridas plug-in mais visíveis do país. Ao mesmo tempo, as vendas de híbridos plug-in na Austrália mais do que duplicaram em 2025, para 53.484 veículos, e os automóveis fabricados na China subiram para cerca de 18 por cento do mercado total. Num mercado que avança em simultâneo para a eletrificação e para as marcas chinesas, não surpreende que o CEO da Ford tenha decidido ver de perto.
A Ford não nega o progresso da China, tenta decifrá-lo
É isso que torna os comentários de Farley mais interessantes. Não se trata de um CEO que desvaloriza por reflexo tudo o que vem da China. Já tinha dito publicamente que estava a conduzir um Xiaomi SU7 e que não o queria devolver. No início de março, também na Austrália, deixou no ar que a Ford poderá considerar um novo modelo de automóvel de passageiros para aquele mercado, em vez de se limitar a adaptar uma solução global aos gostos locais. A ideia é clara. A Ford não está a rir-se dos rivais chineses. Está a tentar defender o seu terreno mais forte, ao mesmo tempo que aprende com as áreas em que outros já estão a ditar o ritmo.
As marcas chinesas estão a conquistar compradores rapidamente com tecnologia, preço e eletrificação, enquanto a Ford e a Toyota continuam a apoiar-se na durabilidade, na capacidade de carga e na força de reboque. Por agora, estas duas propostas ainda podem coexistir, mas não de forma particularmente pacífica, porque mais cedo ou mais tarde o cliente tem de decidir se quer um veículo moderno para o estilo de vida ou uma verdadeira ferramenta. E a indústria automóvel sabe bem que, quando os compradores se habituam à opção mais confortável, a glória antiga, por si só, já não paga a fatura.
