Ferrari trava a condução autónoma e protege a emoção ao volante
Benedetto Vigna voltou a deixar claro que a Ferrari não vai construir automóveis totalmente autónomos nem avançar para a condução autónoma de Nível 3. A marca continuará a usar sistemas de assistência ao condutor, mas manterá volante, travão e acelerador nas mãos de quem conduz. A razão é simples e profundamente ferrarista: o prazer de condução continua a ser o valor central da marca.
A Ferrari diz não à autonomia de forma deliberada.
Segundo Benedetto Vigna, a Ferrari não fará automóveis totalmente autónomos porque quem compra um Ferrari compra-o para o conduzir, não para deixar os chips divertirem-se por si. Numa entrevista à EV Central, Vigna afirmou que a Ferrari quer deixar o prazer ao ser humano, não ao computador.
Não foi uma frase solta. Faz parte da estratégia tecnológica oficial da marca. No Capital Markets Day de 2022, a Ferrari escreveu que limitaria a autonomia dos seus automóveis ao Nível 2 e Nível 2+, precisamente para preservar as emoções reservadas ao condutor. Por outras palavras, cruise control adaptativo, assistente de faixa e outros sistemas de apoio têm lugar em Maranello. O automóvel, porém, não pode tirar o papel principal a quem vai ao volante.
O Nível 3 pode fazer sentido numa berlina de luxo, mas não necessariamente num Ferrari.
Alguns rivais europeus seguem na direção oposta. O Mercedes-Benz Drive Pilot recebeu aprovação na Alemanha para condução automatizada condicional de Nível 3 a velocidades até 95 km/h, enquanto a BMW passou a disponibilizar o sistema Personal Pilot L3 no Série 7 até 60 km/h. Nesses automóveis, a tecnologia serve a ideia de conforto. Em determinadas condições, no trânsito ou em autoestrada, o condutor pode desviar a atenção para outras tarefas.
A mesma solução colidiria com a lógica da marca Ferrari. Um 296 GTB, 12Cilindri ou SF90 não vende tempo recuperado para tratar de trabalho de escritório. Vende tensão, som, pontos de travagem e precisão no acelerador. Um Classe S deixa o condutor descansar. Um Ferrari foi feito para o manter desperto. É essa diferença que explica por que razão Maranello não vê a ausência do Nível 3 como uma falha tecnológica, mas como uma decisão de identidade.
A eletrificação não significa abdicar da condução.
A mensagem de Vigna ganha ainda mais peso numa altura em que a Ferrari expande a sua oferta de motorizações. Segundo a Reuters, Vigna defendeu recentemente o novo elétrico Luce, com um preço a partir de cerca de 550.000 euros, sublinhando que se juntará à gama em vez de substituir os modelos a gasolina e híbridos. A Ferrari mostrou o automóvel a 1600 clientes, e Vigna disse que despertou interesse tanto entre clientes atuais como entre novos compradores.
A estratégia da Ferrari para 2030 segue a mesma linha também nos números. Até 2030, a gama deverá ser composta por cerca de 40 por cento de automóveis com motor de combustão, 40 por cento de híbridos e 20 por cento de elétricos. A Ferrari, portanto, não está a escolher uma tecnologia em detrimento de outra. Está a manter vivas em simultâneo três famílias de motorizações.
As peças estratégicas ficam em Maranello.
A resistência da Ferrari à autonomia não significa receio da tecnologia. O próprio Vigna vem do mundo dos semicondutores e, na entrevista à Reuters, sublinhou que a Ferrari mantém sob controlo próprio os componentes estratégicos. A empresa recorre a fornecedores para peças não críticas, mas não compra plataformas nem sistemas críticos no exterior.
Esta distinção é importante. A Ferrari não está a dizer que software, sensores ou motores elétricos são irrelevantes. Está a dizer que têm de servir o comportamento dinâmico, a resposta e a sensibilidade. Um sistema autónomo otimiza risco e suavidade. A Ferrari otimiza pulsação.
Porque esta decisão importa à escala global.
A indústria automóvel está agora a dividir-se em duas. De um lado, há quem construa o automóvel como um serviço, onde o ocupante se torna lentamente passageiro. Do outro, há quem defenda o automóvel como experiência mecânica e emocional. A Ferrari pertence deliberadamente ao segundo grupo, mesmo recorrendo a motores elétricos, baterias e software cada vez mais complexo.
Isso pode revelar-se uma decisão comercialmente inteligente. A autonomia total exige investimento massivo em desenvolvimento, risco regulatório e utilização em grande escala. A Ferrari vende um número limitado de automóveis caros a clientes para quem conduzir é um privilégio, não uma obrigação aborrecida. Para Maranello, a condução autónoma de Nível 4 ou Nível 5 seria, por isso, uma forma cara de eliminar precisamente a razão pela qual o cliente comprou o automóvel.
Em resumo técnico, a Ferrari manterá a capacidade de condução autónoma no Nível 2 e Nível 2+ para não perder a experiência de condução. Benedetto Vigna confirmou que a marca não construirá automóveis totalmente autónomos. A Ferrari continuará a recorrer a sistemas de assistência ao condutor, mas não avançará para o Nível 3 ou além. Até 2030, espera que a sua gama seja composta por cerca de 40 por cento de modelos com motor de combustão, 40 por cento de híbridos e 20 por cento de elétricos. Rivais europeus como Mercedes-Benz e BMW já oferecem sistemas de Nível 3 em modelos de luxo, mas a Ferrari entende essa proposta como uma promessa diferente para um tipo de cliente igualmente diferente.
