Corvette C9 poderá chegar em 2029, com o V8 provavelmente a sobreviver

2029 continua, por enquanto, a ser uma previsão

A MotorTrend, citando fontes próprias, prevê que o C9 chegue aos concessionários norte-americanos no verão de 2029. A publicação estima um preço inicial de $78.000, que poderá atingir $220.000 nas versões mais caras. Prevê ainda que o C9 utilize uma versão mais leve e profundamente revista da atual arquitetura do C8.

Nem a Chevrolet nem a General Motors confirmaram estes dados. Ainda assim, o presidente da GM, Mark Reuss, já utilizou publicamente a designação C9, ao escrever sobre o futuro do Corvette «até ao C9 e mais além». Prometeu a continuação do desenvolvimento nas áreas da propulsão, dos materiais e do alto desempenho, mas não avançou qualquer calendário ou especificação técnica.

É, portanto, demasiado cedo para afirmar que o C9 chegará definitivamente em 2029. Por enquanto, essa data deve ser encarada como uma previsão da imprensa baseada em fontes credíveis. A GM reconheceu que o desenvolvimento do Corvette prosseguirá até ao C9, mas não anunciou nada mais concreto.

O novo LS6 torna muito plausível a continuidade do V8

O argumento mais forte a favor da sobrevivência do V8 é o novo LS6 de 6,7 litros da Chevrolet. Passa a ser o motor de série do Stingray, Grand Sport e Grand Sport X do ano-modelo 2027. O V8 atmosférico debita 535 hp, ou 399 kW, e 520 lb-ft, ou 705 Nm, com uma taxa de compressão de 13,0:1. Uma caixa de dupla embraiagem de oito velocidades transmite a potência do motor às rodas traseiras.

O LS6 inaugura a sexta geração da família de V8 Small Block da GM. A Chevrolet desenvolveu-o para proporcionar um binário elevado numa ampla faixa de rotações, preservando simultaneamente a resposta imediata ao acelerador de um motor atmosférico. A maior cilindrada, os pistões e as bielas forjados, o sistema de lubrificação revisto, a injeção de combustível combinada, indireta e direta, e os componentes de admissão de maiores dimensões foram concebidos para suportar cargas elevadas prolongadas e utilização em pista.

O LS6 chegará apenas alguns anos antes do lançamento previsto do C9, o que torna a sua utilização na próxima geração uma possibilidade lógica. A GM poderia distribuir o custo da nova família de motores por duas gerações do Corvette. No entanto, isso continua a ser uma inferência de engenharia, e não um plano de produção confirmado pela Chevrolet.

O C8 mostra o que o LS6 consegue fazer

O atual Corvette Stingray destinado ao mercado europeu utiliza um LT2 de 6,2 litros, com 354 kW e 613 Nm. A Chevrolet anuncia 0–100 km/h em 3,5 segundos, uma velocidade máxima de 296 km/h e um consumo WLTP de 12,3 l/100 km.

Face a essa especificação europeia, o novo LS6 acrescenta 45 kW e 92 Nm. A Chevrolet validou uma velocidade máxima de 200 mph, ou 322 km/h, para o Stingray de 2027 destinado ao mercado norte-americano. O registo foi obtido por um 1LT de baixo arrasto aerodinâmico, sem o pacote Z51 Performance. A Chevrolet anuncia ainda 0–60 mph, ou 0–97 km/h, em apenas 2,8 segundos com o pacote Z51, além de 11,0 segundos no quarto de milha.

Estes números não permitem prever automaticamente o desempenho do C9. A próxima geração poderá ter relações de transmissão, aerodinâmica, pneus e objetivos de peso diferentes. Ainda assim, o LS6 demonstra que a GM consegue tornar o Corvette mais rápido com um motor atmosférico, sem adicionar turbocompressores ou um sistema híbrido ao modelo de base.

A eletrificação já está a ser utilizada para aumentar o desempenho

O C9 não tem de escolher entre um V8 e assistência elétrica. A gama Corvette de 2027 mostra como a eletrificação pode acrescentar tração integral, melhorar a aceleração e aumentar a motricidade à saída das curvas.

O Grand Sport X combina o LS6 de 6,7 litros com um único motor elétrico no eixo dianteiro, para uma potência conjunta de 721 hp, ou 538 kW, e 665 lb-ft, ou 902 Nm. O ZR1X associa o LT7 biturbo de 5,5 litros a uma unidade de propulsão elétrica dianteira, para um total de 1.250 hp, ou 932 kW, e 973 lb-ft, ou 1.319 Nm. Em ambos, o motor de combustão aciona as rodas traseiras e o motor elétrico move o eixo dianteiro.

As versões híbridas mais avançadas do C9 poderiam, em teoria, utilizar um motor elétrico separado para cada roda dianteira. Isso permitiria controlar individualmente o binário nas rodas dianteiras, melhorando a vetorização do binário e ajudando o automóvel a rodar à entrada das curvas. A Chevrolet demonstrou rodas dianteiras acionadas de forma independente no protótipo CX.R Vision Gran Turismo, mas não confirmou esse sistema para o C9.

A adição de outro motor dianteiro aumentaria a massa, as necessidades de refrigeração e a complexidade da eletrónica de potência. O desafio de engenharia seria integrar o sistema híbrido de modo a melhorar os tempos por volta sem tornar o automóvel pesado nas mudanças rápidas de direção.

O C9 deverá evoluir a arquitetura do C8

Segundo a MotorTrend, a Chevrolet não está a planear uma plataforma inteiramente nova para o C9. Em vez disso, a publicação prevê que a empresa desenvolva ainda mais a arquitetura de motor central do C8, reduzindo a massa e adaptando a estrutura a futuras versões híbridas.

Essa decisão faria sentido do ponto de vista financeiro e técnico. A arquitetura do C8 já suporta motores atmosféricos e turbo, tração traseira, tração integral com assistência elétrica e uma amplitude de desempenho notavelmente vasta. Um C9 desenvolvido a partir da mesma configuração básica poderia preservar conhecimentos fundamentais de produção e princípios de motorização, melhorando simultaneamente a rigidez estrutural, a refrigeração e a disposição dos componentes.

Manter a arquitetura não faria necessariamente do C9 uma atualização menor. A Chevrolet poderia substituir grande parte da estrutura da carroçaria, da geometria da suspensão, da eletrónica e da aerodinâmica, mantendo a configuração fundamental de motor central do C8.

O CX aponta a direção do design, mas não é um protótipo do C9

A MotorTrend prevê que o protótipo Corvette CX influencie a aparência do C9. O modelo de produção poderá adotar superfícies mais suaves e coesas do que o C8, preservando a dianteira baixa e as proporções musculadas da traseira de um desportivo com motor central.

A Chevrolet confirmou que os protótipos CX e CX.R Vision Gran Turismo se destinam a orientar a futura linguagem de design do Corvette. Nenhum foi concebido para produção. O CX totalmente elétrico e o CX.R híbrido utilizam motorizações extremas, aerodinâmica ativa e proporções que pertencem inequivocamente ao universo dos protótipos.

O C9 poderá adotar a dianteira baixa, as cavas das rodas pronunciadas e os canais da carroçaria para gestão do fluxo de ar do CX. Já o sistema de propulsão elétrico com quatro motores, a cúpula de abertura para a frente e o habitáculo excecionalmente baixo do CX têm muito mais probabilidades de permanecer características de protótipo.

Um V8 daria ao C9 uma identidade clara

O apelo do C9 não dependerá apenas da potência. O Corvette combina uma configuração de motor central, um V8 atmosférico e uma caixa de dupla embraiagem num conjunto que, nos Estados Unidos, continua a ser substancialmente menos dispendioso do que muitos desportivos exóticos.

O novo LS6 enquadra-se bem nessa fórmula. Oferece um binário elevado, um comando de válvulas compacto com varetas e o carácter tradicional de um V8 norte-americano. As versões híbridas poderiam acrescentar um eixo dianteiro elétrico, tração integral e uma potência total ainda maior, sem abandonar o motor de combustão.

A questão mais importante será o peso. O C9 terá de melhorar a rigidez estrutural, a aerodinâmica e a disposição dos sistemas elétricos sem deixar que o desempenho adicional desapareça sob um automóvel mais pesado. Se a Chevrolet conseguir esse equilíbrio, o C9 poderá continuar a ser um dos desportivos mais distintos do mundo até ao início da década de 2030.