Carros de luxo ocidentais continuam a chegar à Rússia

O grande intermediário chama-se China. Por lá, comerciantes aperfeiçoaram um esquema de exportação de carros usados que contorna com elegância as restrições destinadas a manter a tecnologia ocidental fora da Rússia.

O truque está em transformar novos em usados.

Após a invasão em larga escala da Ucrânia, a maioria dos construtores ocidentais suspendeu operações na Rússia. Os concessionários fecharam portas, as entregas oficiais cessaram e as linhas de produção locais ficaram em silêncio. Mas o mercado nunca ficou vazio.

Investigações de vários órgãos internacionais, incluindo a Reuters, mostram que intermediários chineses descobriram uma zona cinzenta legal que torna ineficazes muitas das proibições de exportação.

O processo é de uma simplicidade desconcertante.

Primeiro, registo doméstico. Um concessionário chinês compra um carro novo, seja a uma fábrica local em joint venture ou como importação.

Segundo, venda nominal. O carro é registado na China com matrícula, oficialmente vendido no mercado interno.

Terceiro, reclassificação. Uma vez registado, o veículo passa a ser, legalmente, um carro usado. A partir daí, já não precisa da aprovação ou certificação de exportação do fabricante original.

Por fim, exportação para a Rússia. O veículo atravessa a fronteira como bem em segunda mão, escapando aos controlos de sanções que se aplicam a carros novos e envios oficiais.

No papel, nada disto é ilegal dentro do quadro chinês. Na prática, o resultado é óbvio: um SUV novinho em folha chega à Rússia com um "dono" de poucos dias e uns escassos quilómetros no odómetro.

China: fábrica e entreposto

Muitas marcas ocidentais operam joint ventures de grande escala na China. A Volkswagen, por exemplo, trabalha com a FAW Volkswagen, enquanto a Toyota e outras mantêm fábricas de produção de dimensão considerável.

Os carros produzidos nestas fábricas destinam-se sobretudo ao mercado chinês, mas encaixam-se perfeitamente nas condições russas. Berlinas e SUVs pensados para invernos rigorosos e longas distâncias encontram facilmente compradores a leste dos Urais.

A China funciona também como um enorme centro logístico. Veículos montados noutros países podem passar por zonas de comércio livre chinesas, onde a papelada é ajustada antes da reexportação. Quando partem para a Rússia, aparecem como usados negociados entre privados, não como envios corporativos sujeitos a sanções.

Posições oficiais versus realidade do mercado

Fabricantes como BMW e Mercedes-Benz repetem que não fornecem veículos à Rússia nem apoiam exportações paralelas ou cinzentas. No terreno, porém, modelos premium ocidentais continuam disponíveis através de importadores independentes.

As razões são estruturais.

A rastreabilidade perde-se assim que um carro é vendido a um concessionário independente na China. A partir desse momento, o fabricante perde praticamente todo o controlo legal sobre o destino do veículo.

As margens de lucro são outro incentivo. Com a escassez de marcas ocidentais na Rússia, os preços disparam. Os intermediários chineses conseguem lucros substanciais ao redirecionar carros para leste.

E há ainda a geopolítica. A China não impôs sanções à Rússia. As autoridades locais não travam, por isso, a exportação massiva de usados, mesmo quando esses carros saíram da linha de montagem dias antes.

Uma fuga persistente ao regime de sanções

Enquanto houver procura e a China funcionar como filtro, selar totalmente o fluxo de carros ocidentais para a Rússia é uma miragem.

O resultado é irónico: as marcas perdem o controlo oficial sobre padrões de assistência, atualizações de software e garantias em solo russo. Mas os seus produtos continuam a dominar o segmento de luxo, agora através dos intermediários chineses e não dos concessionários autorizados.

As sanções podem fechar a porta da frente. Por agora, a lateral continua escancarada.