BYD revela chip Xuanji A3 de 4 nm e promete pagar danos em acidentes com assistência à condução

A BYD já não vende apenas baterias e eléctricos baratos

A BYD construiu grande parte do seu sucesso com baterias, cadeias cinemáticas eléctricas e preço. A Blade Battery, os híbridos plug-in DM-i e uma escala de produção agressiva transformaram a empresa num peso-pesado do mercado chinês de automóveis eléctricos. Agora, a marca está a aplicar a mesma lógica de integração vertical ao cérebro do sistema de assistência à condução.

O Xuanji A3 não é apenas mais uma unidade de controlo. A BYD descreve-o como o primeiro chip chinês de controlo do veículo, de 4 nm e de qualidade automóvel, desenvolvido internamente. A empresa afirma que suporta funções de condução autónoma L3 e L4, enquanto uma configuração de três chips dá ao automóvel mais de 2100 TOPS de capacidade de computação. TOPS significa biliões de operações por segundo e descreve a potência bruta de um chip de IA.

No papel, isto já aproxima a BYD do território da Nvidia. O Nvidia DRIVE AGX Thor promete mais de 1000 TOPS INT8 e suporta uma arquitectura escalável, desde sistemas L2+ até condução totalmente autónoma. A resposta da BYD é o seu próprio chip, que pode ligar directamente ao software God’s Eye, ao hardware de sensores e à arquitectura eléctrica do automóvel.

Xuanji A3 dá à BYD controlo sobre toda a cadeia

O Xuanji A3 usa uma CPU de 16 núcleos, largura de banda de memória de 273 GB por segundo, capacidade de processamento de 420.000 DMIPS e certificação de segurança funcional ASIL D. A ASIL D é o nível de segurança mais exigente da indústria automóvel para sistemas electrónicos que controlam funções críticas.

Mais importante do que um número isolado é o controlo da BYD sobre hardware e software. A empresa diz que o Xuanji A3 trabalha com os seus próprios algoritmos de forma a duplicar a eficiência de computação. A BYD também afirma que o consumo de energia por TOPS é 20% inferior ao de produtos comparáveis. Num automóvel eléctrico, isso conta, porque o computador de assistência à condução não pode reduzir discretamente a autonomia nem exigir arrefecimento dispendioso.

A BYD sublinha ainda a sua longa experiência em semicondutores. Segundo a fonte EV, a empresa desenvolveu o seu negócio de chips ao longo de 24 anos, oferece mais de 2000 produtos de chip e apoia o desenvolvimento de semicondutores com mais de 7000 trabalhadores. Isto distingue a BYD de construtores que compram o computador central de assistência à condução à Nvidia, à Qualcomm ou a outro fornecedor.

God’s Eye passa a produto de grande volume, não a extra de luxo

A BYD liga o chip Xuanji A3 à próxima fase do seu sistema de assistência à condução God’s Eye. Segundo o anúncio oficial, toda a gama BYD pode agora ser encomendada com a versão God’s Eye B LiDAR. A fonte EV acrescenta que, na China, este sistema urbano de assistência à condução baseado em LiDAR custa 12.000 yuan, cerca de 1.520 euros, com base na taxa do Banco Central Europeu de 29 de Maio de 2026.

A BYD está a levar o LiDAR e o Urban NOA para modelos de grande volume, em vez de os reservar para topo de gama caros. Na China, isso coloca pressão directa sobre Tesla, XPeng, Nio, Li Auto e marcas que usam o ecossistema da Huawei. Segundo a CnEVPost, Nio, XPeng e Li Auto também estão a desenvolver os seus próprios chips, incluindo o Shenji NX9031 de 5 nm da Nio, o Turing AI da XPeng e o Mach M100 da Li Auto.

Na Europa, o cenário é diferente. Um chip, LiDAR e um nome forte de marketing não chegam, porque a condução automatizada de nível superior tem de passar por homologação, segurança, cibersegurança e avaliações de responsabilidade. As alterações ao regulamento UNECE para sistemas automatizados de manutenção na faixa permitem condução automatizada até 130 km/h em determinadas condições, mas isso não equivale a um sistema L4 a operar livremente em tráfego urbano.

Full Damage Coverage é a aposta mais ousada da BYD

O Xuanji A3 é a história tecnológica. O Full Damage Coverage é a história do modelo de negócio. Na China, a BYD promete cobrir a totalidade da perda financeira se ocorrer um acidente com responsabilidade legal enquanto o utilizador opera correctamente o Urban NOA. A garantia dura um ano e aplica-se tanto a novos compradores como a actuais proprietários que actualizem para o God’s Eye 5.0.

A BYD apresenta isto como uma garantia de confiança, não como um seguro comum. Segundo a fonte EV, a empresa chama-lhe um compromisso gratuito, sem limite de indemnização, e diz que não deverá afectar os prémios de seguro futuros do proprietário. Para um construtor automóvel, é uma formulação invulgarmente forte. Até agora, a indústria da assistência à condução deixou sobretudo a responsabilidade do lado do condutor.

A formulação continua a ser importante. A BYD não liberta o condutor de responsabilidade em todas as situações. A garantia depende de o condutor ter usado o Urban NOA segundo as regras e de o incidente cumprir as condições da BYD. Por agora, a oferta aplica-se na China, não na Europa.

200 milhões de quilómetros por dia alimentam o software

A BYD justifica a garantia com três pilares. O primeiro é a escala: a empresa diz que mais de 3,15 milhões de automóveis BYD com sistemas de assistência à condução já circulam nas estradas. O segundo são os dados: o God’s Eye recolhe mais de 200 milhões de quilómetros de dados de condução todos os dias. O terceiro são as pessoas: a BYD diz que 5000 engenheiros trabalham em sistemas de assistência à condução.

Esse volume de dados é o combustível da assistência moderna à condução. LiDAR, radar de ondas milimétricas 4D, câmaras e um computador central criam um enorme número de casos-limite, que os engenheiros podem usar para aperfeiçoar algoritmos. Segundo a fonte EV, a versão God’s Eye B LiDAR usa a Xuanji Architecture 2.0, na qual os sinais brutos dos sensores seguem directamente para o cérebro central. A BYD indica uma latência de oito microssegundos para o sistema. O conjunto de sensores inclui ainda LiDAR com uma resolução angular 1,6 vezes melhor do que antes e radar 4D com alcance de detecção de 400 metros.

Na Europa, isto é primeiro uma jogada de reputação, não o lançamento integral de uma função

Na Europa, a BYD vende-se actualmente sobretudo através do preço dos eléctricos, do equipamento e da tecnologia de baterias. O Xuanji A3 e o God’s Eye 5.0 poderão reforçar a imagem tecnológica da marca neste mercado ao longo dos próximos anos, mas um sistema Urban NOA totalmente funcional com garantia de danos não surgirá automaticamente nos automóveis europeus.

A regulamentação é apenas parte da razão. O ambiente de trânsito europeu, as regras de protecção de dados, o modelo de seguros e a lei da responsabilidade diferem dos da China. Se a BYD quiser repetir o mesmo modelo de garantia na Europa, terá de convencer não só compradores, mas também seguradoras, autoridades e organismos de homologação.

Ainda assim, o movimento da BYD é profundamente desconfortável para os rivais. Quando um fabricante diz que o seu sistema é suficientemente bom para cobrir danos, já não está a vender apenas conveniência de assistência à condução. Está a vender confiança. Isso poderá tornar-se a próxima grande linha divisória à medida que baterias, autonomias e velocidades de carregamento dos eléctricos se tornam cada vez mais semelhantes.

Resumo técnico

A BYD apresentou o chip Xuanji A3, que descreve como o primeiro chip chinês de controlo do veículo, de 4 nm e de qualidade automóvel, desenvolvido internamente.

Uma configuração de três chips fornece mais de 2100 TOPS de capacidade de computação, e a BYD afirma que o chip suporta funções L3 e L4.

A versão God’s Eye B LiDAR passa a estar disponível como opção em toda a gama BYD na China, com preço de 12.000 yuan, cerca de 1.520 euros.

O Full Damage Coverage cobre perdas financeiras na China durante um ano se o Urban NOA for usado correctamente e o incidente cumprir os termos da BYD.

A BYD está a investir mais de 100 mil milhões de yuan, cerca de 12,7 mil milhões de euros, no desenvolvimento de assistência à condução.

A BYD costumava deixar os concorrentes nervosos com baterias e preço. Agora tenta algo mais difícil: deixá-los nervosos com confiança.