O automóvel moderno já não envelhece pela ferrugem, mas pelo servidor
O automóvel moderno já não é apenas motor, caixa de velocidades e carroçaria. É também um computador, dependente de software, serviços na cloud, uma aplicação móvel e dos servidores do fabricante. Durante a garantia, isso parece conveniente. O carro recebe atualizações, os erros são corrigidos e surgem novas funções. A verdadeira questão vem depois: o que acontece quando a garantia termina e o interesse da marca em apoiar um modelo antigo começa a arrefecer?
O futuro do software vem com prazo de validade
A indústria automóvel vende hoje um futuro dominado pelo software, mas muitas vezes evita dizer quanto tempo esse futuro vai realmente durar. O fim da garantia não significa automaticamente que o automóvel deixe de receber atualizações. Ainda assim, os compradores raramente recebem uma garantia clara de que as correções de segurança, os serviços conectados e as atualizações críticas de software vão continuar durante a vida útil razoável do veículo.
Isto importa porque um automóvel pode circular sem dificuldade durante 10, 15 ou até 20 anos. Já uma plataforma de software, um modem ou um serviço na cloud podem ter uma vida muito mais curta. É aqui que começa a zona cinzenta mais incómoda.
Os serviços conectados podem simplesmente desaparecer
O risco mais visível é a perda de serviços conectados. Arranque remoto, chaves digitais, localização do veículo, chamadas de emergência, deteção de veículo roubado, informação de trânsito em tempo real e partes do sistema de navegação podem passar a extras pagos após um período gratuito, ou desaparecer por completo.
O proprietário continua a ter o carro, mas não necessariamente o mesmo carro que lhe foi vendido em novo. É um pouco como comprar uma casa e descobrir, cinco anos depois, que alguém colocou a luz do corredor atrás de uma subscrição.
A cibersegurança não se reforma com o fim da garantia
O segundo risco é a cibersegurança. Um automóvel não se torna brinquedo para hackers no momento em que a garantia expira, mas se o software deixar de receber correções, o risco aumenta de ano para ano.
O ponto fraco pode nem sequer ser o próprio carro. Muitas vezes é a aplicação do fabricante, a conta do utilizador, o servidor na cloud, o portal do concessionário ou um serviço de telemática de terceiros. Casos anteriores mostraram que vulnerabilidades podiam permitir desbloquear automóveis, colocá-los em funcionamento, localizá-los ou apagar o respetivo histórico de localização.
O automóvel também é um coletor de dados em movimento
A privacidade traz outro problema. Um automóvel moderno sabe por onde o proprietário anda, quando conduz, como acelera, que telefone utiliza e a que serviços liga o veículo. Quando um fabricante recolhe esses dados de forma opaca ou os partilha com entidades externas, o carro deixa de ser apenas um meio de transporte. Passa a ser um coletor de dados sobre rodas.
Esse risco não termina com a garantia. Na verdade, pode tornar-se ainda menos claro num carro usado, em que o novo proprietário pode nem sequer saber que contas, telefones ou serviços estiveram antes associados ao veículo.
As redes de segurança digitais também podem desaparecer
O quarto risco diz respeito à segurança. Se um fabricante deixar de suportar uma plataforma de conectividade mais antiga, serviços que o comprador podia considerar parte do equipamento de segurança do automóvel também podem desaparecer. Chamadas automáticas de emergência, alertas de avaria e recuperação de veículos roubados dependem muitas vezes de uma ligação, de um servidor e de um serviço ativo.
O carro continua a andar. Mas parte da sua rede de segurança digital pode já ter desaparecido.
A lista de verificação de um usado está a mudar
O quinto problema é o mercado de usados. No futuro, comprar um carro em segunda mão deixará de significar apenas perguntar se o motor funciona e se a carroçaria está direita. Os compradores também terão de perguntar que geração de modem o carro utiliza, se o software ainda pode ser atualizado, se os serviços do fabricante continuam ativos, se as chaves digitais foram removidas, se as contas foram reiniciadas e se o modelo continua a receber correções de segurança.
O estado de um usado já não é apenas mecânico. Também é digital.
O verdadeiro problema é a falta de clareza
A maior preocupação não é que todos os carros se tornem subitamente inseguros assim que a garantia termina. A realidade não é assim tão simples. A verdadeira questão é a transparência.
Os construtores gostam de falar de atualizações remotas, plataformas de software e serviços digitais. Estão muito menos dispostos a dizer com clareza durante quanto tempo o suporte de software é garantido.
Os automóveis chineses oferecem um exemplo útil. Muitos chegam com eletrónica moderna, funções de aplicação extensas, câmaras, sensores, ligação à cloud e controlo baseado em software. Em termos digitais, muitos estão à frente dos fabricantes europeus. Mas isso também os torna mais arriscados. Quanto mais ligações um carro tem, maior se torna a superfície de ataque.
A grande questão é o que acontece ao fim de 7 a 10 anos. Nessa altura, uma marca que entrou na Europa continuará a fornecer servidores, uma aplicação, peças sobresselentes, atualizações de software, apoio fora da garantia e serviços para o mercado local? BYD, MG e SAIC, Geely e Zeekr, Nio, Xpeng, Chery, Leapmotor e outras não são todas iguais. Ainda assim, muitas delas ainda não provaram uma longa vida de serviço na Europa.
O automóvel pode manter-se fisicamente sólido, mas o seu lado digital pode envelhecer como um velho tablet Android. Arranca, mas já ninguém lhe faz manutenção a sério. E ninguém sabe bem quando o Camarada Major pode decidir desligar a ficha da parede.
O suporte de software devia fazer parte do contrato
Isto tem de mudar. Se a segurança, o valor e a utilização de um automóvel dependem do software, a duração do suporte de software devia estar indicada com a mesma clareza que a garantia de quilometragem ou o intervalo de manutenção. Os compradores precisam de saber durante quanto tempo vão chegar correções de segurança, que serviços são temporários, o que mais tarde passa a ser pago e que funções podem desaparecer com uma rede ou um servidor.
Caso contrário, chegamos a um ponto em que os automóveis já não envelhecem apenas por causa da ferrugem, dos casquilhos gastos e das baterias cansadas. Envelhecem porque alguém, algures, numa sala de servidores, decide: já não suportamos este modelo.
Essa é a próxima grande crise de confiança da indústria automóvel. Não uma avaria de motor, mas a promessa quebrada de que um computador sobre rodas continuará seguro muito depois de o champanhe do stand ter perdido o gás.
