Airbus A350-1000ULR voou durante mais de 24 horas, mas ficou muito aquém do recorde absoluto da aviação

A Airbus optou deliberadamente pelo caminho mais longo

A aeronave de ensaios de voo MSN707 descolou de Melbourne a 27 de julho e aterrou em Toulouse na manhã de 28 de julho. Segundo a Airbus, percorreu 12 460 milhas náuticas, ou 23 076 km, e permaneceu no ar durante 24 horas e 24 minutos.

Em vez de seguir para oeste sobre o oceano Índico, a aeronave atravessou o Pacífico em direção a Los Angeles, prosseguiu sobre os Estados Unidos e o Canadá, cruzou o Atlântico a sul da Gronelândia e sobrevoou depois o Reino Unido antes de chegar ao sul de França. Os engenheiros prolongaram deliberadamente a missão para avaliar a aeronave em condições que excedessem a duração prevista dos futuros serviços regulares.

O ensaio destinava-se a demonstrar que a aeronave podia cumprir uma missão com um tempo entre calços de 23 horas. Este tempo conta desde a libertação do travão de estacionamento no aeroporto de partida até à sua aplicação na posição de estacionamento à chegada. Prevê-se que os setores mais longos planeados pela Qantas envolvam até 21 horas e 40 minutos no ar, ficando a margem restante para a circulação em terra, esperas e um possível desvio para um aeroporto alternativo.

Não foi um voo de passageiros nem um ensaio de certificação

A Airbus classifica a missão Melbourne–Toulouse como um ensaio de voo de desenvolvimento, e não como um voo de certificação. A aeronave não transportou a carga comercial prevista de 238 passageiros, respetiva bagagem ou um serviço normal de cabine. Em vez disso, levou cinco pilotos, dois engenheiros de ensaios de voo que monitorizaram os sistemas da aeronave a partir do cockpit e três engenheiros de ensaios de voo que trabalharam em postos de instrumentação na cabine. Três dos pilotos eram da Airbus e dois da Qantas.

Os pilotos trabalharam em turnos de quatro horas, com um tripulante a ser substituído a cada duas horas, garantindo uma sobreposição de duas horas para uma passagem de turno minuciosa. Como os dois novos compartimentos de descanso da tripulação de voo estavam ocupados por equipamento de monitorização da ventilação, a tripulação dormiu no compartimento de descanso de oito beliches destinado à tripulação de cabine, na traseira da aeronave.

Os 23 076 km não podem, por isso, ser considerados a autonomia do A350-1000ULR com carga comercial completa. A carga reduzida, a cabine de ensaio instrumentada e o planeamento cuidadoso da rota e das condições meteorológicas foram muito mais favoráveis do que num serviço regular de uma companhia aérea.

O Airbus voou mais 1 474 km do que a referência da Boeing registada pelo Guinness

O recorde de distância para aeronaves comerciais atualmente publicado pelo Guinness World Records pertence ao Boeing 777-200LR. Em 2005, a Boeing fez a aeronave voar de Hong Kong para Londres em direção a leste, percorrendo 21 601,7 km em 22 horas e 42 minutos. O A350-1000ULR voou agora cerca de 1 474 km mais longe e permaneceu no ar durante mais uma hora e 42 minutos.

A comparação não é inteiramente direta. O Guinness descreve o Boeing como uma aeronave comercial de produção não modificada. O A350-1000ULR é uma variante de alcance ultralongo concebida especificamente para esse fim, com um depósito de combustível adicional, maior peso máximo à descolagem e outras alterações específicas do Project Sunrise. O MSN707 também voava numa configuração de ensaio fortemente instrumentada. Não existe confirmação pública de que algum organismo responsável por recordes tenha homologado formalmente o voo do Airbus.

Também não há fundamento para afirmar que nenhuma aeronave tenha anteriormente voado mais de 23 000 km sem aterrar ou reabastecer. O Rutan Voyager completou a primeira circunavegação do mundo sem escalas nem reabastecimento em 1986, permanecendo no ar durante nove dias. O atual recorde absoluto de distância da FAI é ainda maior: Steve Fossett percorreu 41 467,53 km no Virgin Atlantic GlobalFlyer em 2006.

O depósito adicional reformula o sistema de combustível do A350

O A350-1000ULR é equipado com dois motores Rolls-Royce Trent XWB-97. A Airbus integrou na estrutura um depósito central traseiro de 20 900 litros, aumentando a autonomia do A350-1000 convencional em cerca de 1 000 milhas náuticas, ou 1 852 km. A modificação exigiu uma gestão revista do sistema de combustível, bombas adicionais, monitorização da pressão e transferência automática de combustível entre os depósitos.

Um dos principais objetivos do longo voo consistiu em validar o depósito adicional, bem como a ventilação da cabine e o controlo da temperatura. A Airbus também testou o seu novo sistema de arrefecimento do ar das cozinhas, que poupa cerca de 300 kg face à solução anterior. Cada quilograma retirado ajuda a reduzir o consumo de combustível, sobretudo numa missão em que a aeronave tem de descolar com combustível para as 22 horas seguintes.

O alcance extremo limita inevitavelmente a carga útil. A Qantas equipará os seus A350-1000ULR com apenas 238 lugares, enquanto a Airbus indica 375 a 400 passageiros para um A350-1000 convencional numa configuração típica de três classes. A cabine da Qantas terá seis suites de Primeira Classe, 52 suites de Executiva, 40 lugares de Económica Premium e 140 de Económica, 42 dos quais terão a designação Economy Plus. A maioria dos lugares de Económica oferecerá um espaçamento de 33 polegadas, ou 838 mm, enquanto na Economy Plus este aumentará para 34 polegadas.

Boeing oferece mais lugares; Airbus proporciona maior autonomia adaptada à missão

O futuro rival mais próximo do A350-1000ULR é o Boeing 777-8. A Boeing indica atualmente uma autonomia de até 9 500 milhas náuticas, ou 17 590 km, e capacidade para 350 a 425 passageiros numa cabine de duas classes. A Airbus descreve o A350-1000ULR como capaz de realizar missões próximas das 10 000 milhas náuticas, ou cerca de 18 500 km, mas a Qantas limitou as suas aeronaves a 238 lugares. Os valores dos fabricantes não são diretamente comparáveis, porque são calculados com pressupostos diferentes, mas a distinção estratégica é clara.

O projeto da Boeing dá maior ênfase à capacidade de passageiros, enquanto a Airbus e a Qantas trocam volume por alcance extremo e uma cabine com forte presença das classes superiores. O Project Sunrise não exige uma aeronave polivalente para voos de longo curso. Precisa de uma aeronave altamente especializada, capaz de ligar a costa leste da Austrália à Europa num único voo.

Isso torna o A350-1000ULR relevante no mercado mais amplo de longo curso. Poderá nunca tornar-se uma variante de grande volume, mas demonstra até onde pode ser levada uma plataforma existente de aeronave de passageiros bimotor sem recorrer a quatro motores ou a uma escala intermédia para reabastecimento.

O verdadeiro teste com passageiros começa em 2027

A Qantas planeia iniciar os serviços diretos Sydney–Londres em outubro de 2027. A companhia aérea afirma que o voo direto poupará até quatro horas face às ligações mais rápidas com uma escala, devendo os bilhetes ser colocados à venda em fevereiro de 2027. Sydney–Nova Iorque foi confirmada como a próxima rota do Project Sunrise, embora a data de lançamento ainda não tenha sido anunciada.

A primeira aeronave entregue à Qantas chamar-se-á Vega e deverá chegar em abril de 2027. A companhia aérea encomendou um total de 12 A350-1000ULR. O MSN707, a aeronave utilizada no voo de desenvolvimento, não é o Vega e não está previsto que seja entregue em primeiro lugar.

A tecnologia já consegue manter um avião comercial no ar durante mais de um dia. A questão mais difícil é saber como se sentirá um passageiro depois de passar 22 horas em Económica. A resposta da Qantas inclui uma Wellbeing Zone dedicada, iluminação baseada em critérios científicos, refeições cuidadosamente programadas e uma cabine com uma densidade de lugares muito inferior à habitual. Nenhuma destas características tornará curto um voo de 22 horas, mas poderá torná-lo suportável.

A Airbus demonstrou que o A350-1000ULR consegue completar um voo de desenvolvimento excecionalmente longo. Não demonstrou que a aeronave pode transportar 238 passageiros durante 23 000 km, nem estabeleceu o recorde absoluto de distância da aviação. A verdadeira conquista é mais comedida e tecnicamente mais importante: uma aeronave de passageiros bimotor completou uma missão de desenvolvimento com mais de 24 horas de duração, aproximando significativamente o início dos serviços regulares do Project Sunrise.