Os sistemas de assistência à condução prometem segurança, mas os proprietários estão a perder a paciência

Os condutores não estão a rejeitar a segurança. Estão a rejeitar sistemas que apitam demasiadas vezes, puxam pelo volante, leem mal os sinais de limite de velocidade e obrigam a começar cada viagem com uma passagem pelo menu de definições.

A tecnologia de segurança tornou-se um problema de usabilidade

De acordo com o Driver Power 2026, a satisfação média global entre os 50 modelos mais populares caiu de 89,58% em 2024 para 84,20%. As pontuações recuaram nas 10 categorias avaliadas, mas os sistemas de segurança sofreram a descida mais acentuada.

Isto importa porque os ADAS, ou sistemas avançados de assistência à condução, tornaram-se um dos principais argumentos de venda dos carros novos. O termo abrange um vasto conjunto de funções, incluindo travagem automática de emergência, aviso de saída de faixa, assistência à manutenção na faixa, monitorização do ângulo morto, deteção de fadiga do condutor, assistência inteligente à velocidade e cruise control adaptativo.

No papel, isso deveria tornar a condução mais segura e menos stressante. Na prática, depende da forma como o carro compreende o mundo à sua volta e da sensibilidade com que intervém.

É aqui que a relação começa a quebrar. Um aviso para um perigo real é rapidamente aceite. Um aviso a cada ultrapassagem, zona de obras, câmara suja ou sinal mal interpretado depressa se transforma em ruído de fundo. E o ruído de fundo acaba desligado.

Quatro em cada 10 condutores desligaram sistemas

Um estudo da Brake e da AXA UK dá mais peso aos resultados do Driver Power. Concluiu que 41% dos condutores inquiridos tinham desligado pelo menos um sistema de segurança do seu carro, na maioria dos casos por o considerarem irritante.

Ao mesmo tempo, 82% dos condutores disseram que a classificação de segurança de um carro era importante na escolha de compra, mas apenas 36% tinham a certeza de saber que sistemas de segurança o seu próprio carro realmente tinha.

Isto não é um pequeno problema de conveniência. É um problema de confiança. Se os condutores não percebem o que um sistema está a fazer, porque está a intervir ou quando pode estar errado, a cooperação transforma-se rapidamente em resistência. O carro pode oferecer mais segurança em teoria, mas o condutor usa menos dessa segurança porque a experiência parece intrusiva ou imprevisível.

A maior frustração surge muitas vezes com os sistemas que intervêm através da direção ou com avisos sonoros repetidos. A assistência à manutenção na faixa pode parecer um adversário em vez de uma ajuda em estradas estreitas, em zonas de obras ou em autoestradas com marcações deficientes. Os sistemas de monitorização do condutor podem emitir alertas quando o condutor está a verificar os espelhos, a olhar para o painel de instrumentos ou a lançar um olhar para uma via lateral. A assistência inteligente à velocidade pode interpretar mal um sinal e transformar uma viagem rotineira em algo desnecessariamente tenso.

As regras da UE tornam o problema mais difícil de ignorar

Na Europa, isto é especialmente importante. Ao abrigo do Regulamento Geral de Segurança da UE, todos os veículos novos vendidos a partir de 7 de julho de 2024 têm de vir equipados com um pacote mais alargado de sistemas ativos de segurança. Entre eles estão a assistência inteligente à velocidade, travagem de emergência, aviso ou prevenção de saída de faixa, monitorização da sonolência e da atenção do condutor, além de outras funções ativas de segurança.

O objetivo é o correto: menos mortes e feridos graves. O problema está na calibração. Quando um sistema obrigatório funciona bem, o condutor sente-o como uma rede de segurança invisível. Quando funciona mal, cada arranque se transforma numa pequena discussão com o carro.

Essa é a diferença entre um ADAS bom e um mau. Um bom sistema intervém raramente, com precisão e de forma clara. Um mau sistema lembra constantemente ao condutor que está ali.

Os ecrãs tácteis repetem o mesmo erro

O Driver Power 2026 não é apenas uma história sobre sistemas de assistência à condução. As pontuações para infotainment e design interior também caíram. Segundo a Auto Express, a avaliação do equilíbrio entre controlos tácteis e físicos baixou de 89,1% em 2024 para 84% em 2026. A pontuação de usabilidade caiu de 87,8% para 81,4%.

É o mesmo erro sob outra forma. Os fabricantes transferiram demasiadas funções para os ecrãs porque isso parece moderno, reduz a complexidade do hardware e permite atualizações de software. Mas o condutor não usa o carro num expositor de salão automóvel. Usa-o à chuva, no escuro, no trânsito, com luvas, no meio do caos familiar e em decisões de frações de segundo.

Nessas condições, um botão físico continua a ter uma vantagem simples: o condutor consegue encontrá-lo pelo tato.

O Euro NCAP está a seguir na mesma direção. O seu esquema de avaliação de 2026 dará mais ênfase à forma como os condutores acedem às funções básicas e recompensará controlos físicos para comandos essenciais como indicadores de mudança de direção, luzes de emergência, limpa-para-brisas e buzina.

O Tesla Model 3 mostra que a questão não é apenas o ecrã

O vencedor absoluto do Driver Power 2026 complica o argumento. O Tesla Model 3 concentra grande parte da sua lógica de controlo no ecrã táctil central, mas a Auto Express diz que também venceu a categoria dos sistemas de segurança com uma pontuação de 89,7%.

Isto não prova que os botões físicos são irrelevantes. Prova que a consistência e a previsibilidade contam tanto como o tipo de controlo.

No Tesla, os condutores parecem perceber o que os sistemas estão a fazer e onde estão os comandos. Esta abordagem não servirá todos os carros nem todos os condutores, mas mostra porque é que algumas tecnologias são aceites enquanto outras geram rejeição.

A pior combinação não é simplesmente um ecrã táctil. É um ecrã táctil emparelhado com sistemas de assistência à condução nervosos e demasiado interventivos. Nessa altura, o carro deixa de parecer que está a ajudar. Passa a parecer que está a supervisionar.

A mesma frustração é visível nos EUA

Isto não é apenas um problema britânico ou europeu. Os estudos Tech Experience Index da J.D. Power também mostraram que muitas tecnologias novas não resolvem um problema claro para os proprietários, ou tornam-se irritantes no uso diário.

Para os construtores, isso altera a definição de qualidade. Já não basta que um carro tenha um habitáculo silencioso, materiais sólidos e componentes mecânicos duráveis. O software, os menus, os alertas e os sistemas de monitorização moldam agora a experiência de propriedade com a mesma força.

Um carro que irrita o condutor todas as manhãs não transmite qualidade, por mais avançada que seja a sua tecnologia.

A segurança não pode transformar-se em tutela

A lição errada seria dizer que os sistemas de assistência à condução são maus. Não são. Um sistema de travagem automática de emergência, monitorização do ângulo morto ou cruise control adaptativo bem afinado pode evitar acidentes e salvar vidas.

A questão não é saber se esta tecnologia deve estar nos carros. É saber se está afinada o suficiente para conquistar a confiança do condutor.

Um carro deve avisar quando o risco é real. Deve intervir quando o condutor precisa de ajuda. Deve manter-se silencioso quando o condutor está em controlo. Demasiados sistemas continuam sem encontrar esse equilíbrio.

A experiência de utilização está a tornar-se um fator de compra

Como as regras da UE estão a tornar obrigatórios muitos sistemas de segurança, os fabricantes já não podem destacar-se simplesmente por equiparem assistência à manutenção na faixa ou assistência inteligente à velocidade. A vantagem ficará com as marcas que consigam fazer esses sistemas funcionar melhor do que as versões rivais.

Isso significa investir não apenas em sensores, mas em toda a experiência de utilização: menus mais claros, avisos sonoros menos agressivos, melhor lógica de câmara, definições mais simples e, onde faz diferença, controlos físicos adequados.

Potência, consumo e capacidade da bagageira continuam a importar. Mas, na próxima vaga de carros novos, a marca que menos irritar o condutor pode ter a vantagem mais forte.

Um carro moderno não precisa de provar a cada poucos segundos quão inteligente é. Precisa de ajudar em silêncio, intervir com inteligência e deixar o condutor concentrar-se na condução.