A Europa perdeu a primeira ronda do negócio automóvel para a China
Segundo a EY, as exportações da UE de automóveis e componentes para a China caíram 34 por cento em 2025, para 16 mil milhões de euros. Já as importações provenientes da China subiram 8 por cento, para 22 mil milhões de euros. Em poucos anos, um excedente de vários milhares de milhões de euros transformou-se num défice. A inversão deixa uma mensagem clara: os fabricantes europeus estão a perder poder de fixação de preços na China, enquanto as marcas chinesas reforçam o seu papel na cadeia de valor europeia.
A mudança é particularmente dolorosa na Alemanha, durante muito tempo o principal motor exportador da indústria automóvel europeia. As exportações alemãs de veículos e componentes para a China chegaram a quase 30 mil milhões de euros em 2022, mas em 2025 tinham recuado para 13,6 mil milhões. Ao mesmo tempo, o fluxo no sentido inverso aumentou, com as importações de automóveis chineses para a Alemanha a subirem para 7,4 mil milhões de euros. Em conjunto, o estudo do IW citado pela Reuters e os dados da EY apontam na mesma direcção. A antiga força da Alemanha na China está a desgastar-se mais depressa do que as marcas premium europeias pareciam dispostas a admitir ainda há poucos anos.
Não se trata apenas de estatísticas comerciais. Em 2025, o próprio mercado automóvel europeu tornou-se muito mais receptivo às marcas chinesas. Dados da Inovev, citados pela Reuters, mostram que os fabricantes chineses duplicaram a quota de mercado na Europa para 6 por cento. No Reino Unido, subiram para cerca de 11 por cento. Em Espanha e em Itália, atingiram aproximadamente 9 por cento. Alemanha e França continuam mais resistentes, mas a combinação de preços mais baixos, uma gama mais ampla e uma adaptação mais rápida dá às marcas chinesas vantagem precisamente nos segmentos em que os fabricantes europeus antes confiavam no valor do emblema para fazer o trabalho pesado.
Esse sucesso não se explica apenas pelos preços baixos. A composição das motorizações na Europa está a mudar em direcção aos híbridos. Dados da ACEA mostram que os híbridos representaram 34,5 por cento de todos os novos automóveis de passageiros matriculados na UE em 2025, enquanto os eléctricos a bateria chegaram a uma quota de 17,4 por cento. Foi aqui que os fabricantes chineses leram o mercado com mais precisão do que vários rivais europeus. Colocaram ao mesmo tempo no mercado modelos eléctricos a bateria, híbridos plug-in e híbridos convencionais, em vez de apostarem tudo numa única direcção tecnológica à espera que os clientes a seguissem.
A Comissão Europeia respondeu no final de 2024 com a imposição de direitos de compensação adicionais sobre os automóveis eléctricos fabricados na China, com taxas entre 7,8 por cento e 35,3 por cento, consoante o fabricante. A BYD ficou sujeita a 17,0 por cento, enquanto a SAIC foi atingida por 35,3 por cento. Mas a medida aplica-se apenas aos veículos eléctricos a bateria. A Reuters assinalou que os híbridos e os modelos com motor de combustão escapam a essa barreira, o que ajuda a explicar por que razão as marcas chinesas ganharam terreno tão depressa em mercados como o polaco. A Europa respondeu com tarifas. A China respondeu afinando a sua mistura de produtos.
A mais longo prazo, o cenário torna-se ainda mais sério. A S and P Global Mobility estimou que as marcas chinesas detinham 5,8 por cento do mercado europeu em 2025 e podem subir para quase 15,5 por cento até 2035. A mesma análise sugere que, nessa altura, cerca de 44 por cento dos automóveis chineses vendidos na Europa já serão produzidos na Europa ou na Turquia. Ou seja, a próxima batalha não será travada apenas em torno das importações. Será disputada na produção local, no controlo da cadeia de fornecimento e na própria política industrial.
É por isso que o ponto de viragem de 2025 significa mais do que uma linha negativa numa folha de cálculo. Sugere que a indústria automóvel europeia perdeu o prémio de preço na China mais depressa do que conseguiu construir uma nova proposta de valor em casa. Se os fabricantes europeus quiserem recuperar a iniciativa, terão de avançar em três frentes ao mesmo tempo. Precisam de cortar custos, encurtar ciclos de desenvolvimento e criar uma gama adequada à era dos eléctricos e dos híbridos, sem diluir aquilo que as suas marcas realmente representam. Caso contrário, o défice comercial de hoje começará a parecer menos um revés e mais o esboço inicial de uma dependência industrial permanente.
