Xiaomi zamienia autonomiczne okrążenie Nürburgringu w kolejną broń w arsenale osiągów

Rekord czy demonstracja? To rozróżnienie ma znaczenie.

Xiaomi twierdzi, że YU7 GT jest pierwszym samochodem, który ustanowił czas okrążenia Nürburgringu w trybie jazdy autonomicznej. Jak podaje CnEVPost, auto pokonało Nordschleife w 10:29,483, czyli o niemal trzy minuty i siedem sekund wolniej niż rekordowe okrążenie tego samego modelu z kierowcą za kierownicą. Daje to średnią prędkość około 119 km/h, wobec blisko 169 km/h w przypadku okrążenia 7:22,755 z kierowcą na pokładzie.

Nürburgring oficjalnie potwierdził czas 7:22,755 uzyskany przez YU7 GT Track Package, zaznaczając, że rekordowe przejazdy na tym torze korzystają z kalibrowanego pomiaru czasu, nadzoru notarialnego i standardowych kontroli TÜV Rheinland. W przypadku autonomicznego 10:29,483 informacje pochodzą jednak obecnie z deklaracji Xiaomi i doniesień chińskich mediów o elektromobilności, a nie z osobnego wpisu w oficjalnych rekordach Nürburgringu.

Dla systemu autonomicznego Nürburgring jest wyjątkowo wymagającym środowiskiem. Nordschleife o długości 20,832 km jednocześnie testuje percepcję, temperaturę hamulców, okno pracy opon, zawieszenie, przyspieszenie, odczyt nawierzchni oraz próg ryzyka algorytmu. Kierowca może oprzeć się na wiedzy i doświadczeniu, pokonując ślepy zakręt. Oprogramowanie musi podjąć tę samą decyzję na podstawie danych z czujników, mapy toru i modelu fizyki.

To sprawia, że ten czas okrążenia jest mniej sportowym rekordem, a bardziej testem obciążeniowym oprogramowania. Xiaomi nie próbuje udowodnić, że samochód autonomiczny jest szybszy od człowieka na Nürburgringu. Pokazuje, że jego auto potrafi pokonać jedno z najbardziej wymagających torów świata poza strefą komfortu typowego konsumenckiego systemu wspomagania kierowcy. To istotna różnica.

YU7 GT korzysta z nowej generacji elektrycznej jednostki napędowej Xiaomi V8s EVO. Mimo nazwy nie jest to spalinowe V8. Dwusilnikowy układ z napędem na wszystkie koła rozwija 738 kW, czyli około 1003 KM. Sprint od 0 do 100 km/h trwa 2,92 s, a prędkość maksymalna wynosi 300 km/h. Pojemność akumulatora to 101,7 kWh, platforma wykorzystuje elektronikę z węglika krzemu o napięciu 897 V, a zasięg według CLTC ma wynosić do 705 km.

Europejscy czytelnicy powinni podchodzić do wyniku CLTC z ostrożnością. Ten cykl zwykle daje bardziej optymistyczny rezultat niż WLTP, a 705 km YU7 GT nie przekłada się bezpośrednio na taki sam zasięg w europejskiej homologacji. W praktyce ważniejsze są architektura 897 V i możliwość uzupełnienia do 570 km zasięgu według CLTC w 15 minut, bo pokazują, w jakim kierunku Xiaomi rozwija szybkie ładowanie i zarządzanie temperaturą.

Z kierowcą na pokładzie czas 7:22,755 stawia europejskie SUV-y o wysokich osiągach w niekorzystnym świetle. W 2024 roku Audi RS Q8 Performance pokonało ten sam tor o długości 20,832 km w 7:36,698, korzystając z 4,0-litrowego podwójnie doładowanego V8 o mocy 471 kW i momencie obrotowym 850 Nm. Xiaomi poprawiło ten wynik o około 14 sekund, oferując jednocześnie YU7 GT w Chinach za 389 900 do 429 900 juanów. Według kursu Europejskiego Banku Centralnego z 19 czerwca daje to około 50 200 do 55 400 euro.

Dla europejskich nabywców to porównanie cenowe nie jest jeszcze realną wskazówką zakupową. Xiaomi nie wprowadziło oficjalnie swoich samochodów do Europy, a według agencji Reuters firma wskazała rok 2027 jako możliwy początek międzynarodowej ekspansji. Gdy YU7 GT trafi tutaj, do równania trzeba będzie doliczyć cła importowe, VAT lub inne lokalne podatki, homologację, ochronę gwarancyjną, sieć serwisową i zgodność oprogramowania z przepisami.

Strategia Xiaomi różni się od strategii tradycyjnych marek stawiających na osiągi. Porsche, Audi i BMW wykorzystują Nürburgring przede wszystkim do sprzedawania zestrojenia podwozia, hamulców, silników i inżynieryjnego dziedzictwa. Xiaomi używa tego samego toru do sprzedawania oprogramowania, czujników i integracji z ekosystemem. Zaplecze producenta telefonów staje się tu atutem: klient, który zna już HyperOS, ekrany, łączność i urządzenia smart home, może postrzegać samochód jako największe podłączone urządzenie w tym samym ekosystemie.

To właśnie sprawia, że YU7 GT jest niewygodny dla europejskich producentów. To nie jest tylko „tańszy i mocniejszy chiński elektryczny SUV”. Ten model próbuje przesunąć dyskusję o segmencie premium w stronę pakietu, w którym czas okrążenia, szybkość ładowania, systemy wspomagania kierowcy i cyfrowe doświadczenie użytkownika tworzą jedną całość. To dokładnie ten obszar, w którym niemieckie marki luksusowe mierzyły się w ostatnich latach z jedną z najostrzejszych krytyk.

Jednocześnie Reuters informował w 2025 roku o śmiertelnym wypadku z udziałem Xiaomi SU7, w którym samochód poruszał się z prędkością 97 km/h, korzystając z systemu wspomagania kierowcy na krótko przed zderzeniem. Nie unieważnia to torowej demonstracji YU7 GT, ale przypomina, że „inteligentna jazda” wymaga znacznie twardszych dowodów na drogach publicznych niż jedna spektakularna demonstracja na Nürburgringu.

Jako osiągnięcie sportowe autonomiczny czas YU7 GT nie jest wielkim zwycięstwem. 10:29 to wciąż bardzo daleko od okrążenia ustanowionego przez kierowcę i dla entuzjastów Nürburgringu nie zastąpi człowieka za kierownicą. Jako sygnał technologiczny działa jednak wyjątkowo skutecznie. Xiaomi pokazuje, że potrafi zbudować szybki elektryczny SUV z samonośnym nadwoziem, utrzymać go w ryzach na torze, ładować przy wysokim napięciu i powiązać dynamikę pojazdu z oprogramowaniem.

Jeśli Xiaomi wejdzie do Europy w 2027 roku, nie będzie konkurować wyłącznie z Teslą Model Y czy Hyundaiem Ioniq 5 N. YU7 GT wywiera też presję na Audi RS Q8, Porsche Cayenne Turbo GT, Lotusa Eletre i przyszłe elektryczne SUV-y AMG. Europejscy producenci mogą nadal mieć przewagę pod względem jakości wnętrza, dziedzictwa marki, sieci serwisowych i czucia układu kierowniczego. Jednak pod względem liczb i oprogramowania Xiaomi już gra na ich własnym boisku.