Volkswagen szykuje tylnonapędowego ID.3 GTI, zrywając z półwieczną tradycją GTI
Kolejny elektryczny hot hatch Volkswagena może przynieść największą zmianę techniczną w historii GTI od 1976 roku: napęd na tylną oś zamiast przedniej. Volkswagen z Wolfsburga nie potwierdził jeszcze, że bardziej sportowy ID.3 Neo otrzyma oznaczenie GTI, ale testowany już prototyp i własne materiały techniczne marki sugerują, że następca dzisiejszego GTX wykorzysta układ napędowy APP550 i stanie na szczycie gamy ID.3.
GTI przenosi napęd z przedniej osi na tylną
Pierwszą wskazówką są zdjęcia szpiegowskie opublikowane przez Autoevolution. Bardziej sportowy ID.3 Neo, sfotografowany na niemieckich drogach, ma wyraźniej zarysowany przód, nowy tylny dyfuzor i sygnatury świetlne odróżniające go od standardowego ID.3 Neo. Kluczowy szczegół nie dotyczy jednak zderzaka. Chodzi o znaczek. Jeśli Volkswagen zastąpi nazwę GTX oznaczeniem GTI, będzie to pierwszy seryjnie produkowany GTI z napędem na tylną oś.
To oznaczałoby fundamentalną zmianę formuły GTI. Od pół wieku Volkswagen wiąże ten emblemat z ideą lekkiego, zwinnego i praktycznego kompaktu z napędem na przednią oś. Nawet nowy ID. Polo GTI pozostaje wierny tej tradycji: ma napęd na przód, 166 kW, 290 Nm, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,8 s, osiąga 175 km/h i oferuje do 424 km zasięgu WLTP z akumulatora o pojemności 52 kWh. W Niemczech kosztuje niespełna 39 tys. euro.
ID.3 Neo idzie inną drogą. Z materiałów Volkswagena wynika, że korzysta z tylnonapędowej wersji platformy MEB+, a standardowe odmiany rozwijają 125, 140 lub 170 kW, podczas gdy największy akumulator o pojemności 79 kWh pozwala uzyskać do 630 km zasięgu WLTP. Ten sam dokument jasno wskazuje, że później dołączy bardziej sportowa wersja flagowa z układem napędowym APP550.
APP550 daje GTI moc, której benzynowy model nie mógłby już ignorować
Najbardziej prawdopodobną bazą techniczną jest obecny układ napędowy ID.3 GTX Performance. W tym modelu umieszczony z tyłu synchroniczny silnik z magnesami trwałymi APP550 rozwija 240 kW i 545 Nm. Sprint od 0 do 100 km/h trwa 5,7 s, prędkość maksymalna wynosi 200 km/h, użyteczna pojemność akumulatora to 79 kWh, a szybkie ładowanie prądem stałym od 10 do 80 proc. zajmuje około 26 minut.
To oznacza, że elektryczny ID.3 GTI nie musiałby pozostawać w cieniu Golfa GTI. Golf GTI Edition 50 rozwija 239 kW i 420 Nm, osiąga 100 km/h w 5,3 s i w Niemczech kosztuje od 54 540 euro. Samochód spalinowy wciąż jest szybszy w linii prostej i przy prędkości maksymalnej 270 km/h wyraźnie góruje pod tym względem. ID.3 kontruje jednak wyższym momentem obrotowym i przewagą trakcji wynikającą z napędu na tylną oś.
Europejska konkurencja już czeka
Volkswagen będzie musiał bardzo precyzyjnie pozycjonować ID.3 GTI. W obrębie tej samej grupy Cupra Born VZ już dziś oferuje bardzo zbliżone parametry: 240 kW, 545 Nm, 0 do 100 km/h w 5,7 s, 200 km/h i do 570 km zasięgu z akumulatora o użytecznej pojemności 79 kWh. To groźny bliski krewny, bo Cupra sprzedaje zasadniczo ten sam przepis, ale pod bardziej agresywnie pozycjonowaną marką.
Jeśli chodzi o osiągi w linii prostej, poprzeczkę stawia jeszcze wyżej MG4 XPower. Ten chińsko-brytyjski hatchback z napędem na wszystkie koła rozwija 320 kW i 600 Nm oraz przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,8 s. Volkswagen nie musi koniecznie pokonać go w wyścigu na prostej, ale musi zaoferować lepsze wyczucie układu kierowniczego, większą powtarzalność hamulców i precyzyjniej zestrojoną programową kontrolę stabilności, by udowodnić, że znaczek GTI to coś więcej niż sam emblemat.
Na mniejszym i bardziej emocjonalnym krańcu rynku znajduje się Alpine A290. Francuski hot hatch oferuje 160 kW, 300 Nm, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,4 s i akumulator o pojemności 52 kWh. Celuje bardziej bezpośrednio w obszar ID. Polo GTI, ale pokazuje też, jak szybko europejscy producenci wracają do segmentu elektrycznych hot hatchy.
Dlaczego to ważne dla GTI
Napęd na tylną oś może pasować do GTI zaskakująco dobrze. Nisko umieszczony akumulator obniża środek ciężkości, przekazywanie napędu na tył poprawia trakcję podczas przyspieszania, a elektronika potrafi dozować moment obrotowy w milisekundach. Zniknęłaby jednak jedna ze starych cech charakterystycznych GTI: bezpośrednie, lekko nerwowe i natychmiast rozpoznawalne zachowanie w zakrętach, wynikające z tego, że przednia oś jednocześnie skręca i przenosi napęd.
Dlatego o sukcesie ID.3 Neo GTI nie zdecyduje sama moc. Volkswagen musi zbudować auto, które będzie odczuwalne nie tylko jako szybki ID.3, ale jako GTI. To oznacza precyzyjny układ kierowniczy, hamulce odporne na długotrwałe obciążenie, czytelne wyczucie pedałów, rozsądną kontrolę przechyłów nadwozia oraz kabinę, w której tapicerka w kratę i czerwone detale wspierają wrażenia z jazdy, zamiast próbować je zastępować.
Na rynku europejskim tylnonapędowy ID.3 GTI byłby logicznym ruchem. Golf GTI pozostaje wyborem dla entuzjastów, którzy wciąż chcą silnika benzynowego, skrzyni DSG i osiągów pozwalających rozpędzić się do 270 km/h. ID. Polo GTI przenosi ideę elektrycznego GTI do niższej klasy cenowej. ID.3 GTI zająłby miejsce pomiędzy nimi, oferując praktyczność segmentu C, duży zasięg i dynamikę napędu na tylną oś.
