Toyota wybierze nabywców GR GT jak Ferrari i nie sprzeda hybrydowego V8 każdemu
Nowy flagowy model Toyota Gazoo Racing, GR GT, debiutuje nie tylko z hybrydowym układem V8 o mocy 478 kW. Toyota chce też zmienić proces zakupu i wybierać klientów, którzy naprawdę będą jeździć tym autem, zamiast traktować je jak szybką inwestycję albo trofeum do mediów społecznościowych.
Toyota buduje wokół GR GT społeczność, a nie tylko walczy o wynik sprzedaży.
W rozmowie z Autoblog Jeff Bal, szef amerykańskiego programu samochodów sportowych Gazoo Racing, powiedział, że zakup GR GT ma przypominać raczej rozmowę albo sprawdzenie kandydata niż zwykłą transakcję. Toyota chce klientów, którzy rozumieją sens tego samochodu, będą nim jeździć i zadbają o reputację flagowego modelu marki.
W Japonii auto trafi do sprzedaży przez specjalne kanały Gazoo Racing. W Stanach Zjednoczonych zajmą się nim dealerzy Lexusa. Po stronie Lexusa mówi się już o możliwej nazwie LFR.
W świecie aut specjalistycznych to żadna nowość. Ford selekcjonował nabywców GT i Mustanga GTD, a Ferrari robi to od dekad jako część swojej dyskretnej kultury marki. Dla Toyoty ten ruch ma jednak wymiar symboliczny. GR GT nie jest nową wersją Lexusa LFA, lecz osobnym flagowym modelem Gazoo Racing.
Technika wprowadza Toyotę do ligi supersamochodów.
Według Toyota Gazoo Racing GR GT wykorzystuje nowy 4,0-litrowy silnik V8 twin-turbo oraz silnik elektryczny zintegrowany z przekładnią transaxle. Cele rozwojowe zakładają łączną moc układu powyżej 650 KM DIN, czyli 478 kW, oraz moment obrotowy ponad 850 Nm. Skrzynia biegów to nowy ośmiostopniowy automat, a układ pozostaje klasyczny: silnik z przodu, napęd na tylne koła.
GR GT ma 4820 mm długości, 2000 mm szerokości i 1195 mm wysokości, przy rozstawie osi 2725 mm. Toyota celuje w masę własną poniżej 1750 kg, rozkład masy 45:55 z przewagą tyłu oraz prędkość maksymalną powyżej 320 km/h. Auto korzysta z pierwszej w historii Toyoty w pełni aluminiowej struktury ramowej, paneli z CFRP, zawieszenia z podwójnymi wahaczami, hamulców węglowo-ceramicznych i specjalnie opracowanych opon Michelin Pilot Sport Cup 2.
Toyota nie ściga się o najwyższą moc w tabeli. Chevrolet Corvette ZR1X generuje 932 kW z hybrydowego układu napędu na cztery koła i oficjalnie osiąga 96 km/h w 1,89 s. Ford Mustang GTD oferuje 608 kW, 900 Nm i prędkość maksymalną 325 km/h. W Europie Ferrari 296 GTB odpowiada mocą 610 kW, momentem 740 Nm, przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 2,9 s i prędkością maksymalną powyżej 330 km/h.
Na papierze GR GT ustępuje części rywali pod względem bezwzględnej mocy. Odpowiada innymi argumentami: nisko położonym środkiem ciężkości, tylną przekładnią transaxle, smarowaniem z suchą miską olejową, mechanicznym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu i architekturą współdzieloną z programem GT3 Toyoty.
Z europejskiej perspektywy cena nie jest jeszcze najważniejszym pytaniem.
Autoblog podaje amerykański cel cenowy na poziomie ponad 225 000 dolarów, czyli około 193 000 euro, przed podatkami, cłami importowymi i innymi kosztami europejskimi. Toyota nie potwierdziła jeszcze ostatecznej ceny w Europie ani precyzyjnego planu sprzedaży.
Dla Europy ważniejsze pozostaje to, czy Toyota zdoła utrzymać GR GT przy życiu w realiach norm emisji i presji kosztowej małoseryjnej produkcji. Firma twierdzi, że rozwija układ napędowy z myślą o zaostrzających się regulacjach emisyjnych, co daje GR GT większe szanse niż czysto benzynowemu supersamochodowi. Mimo to nie jest to hybryda plug-in w stylu Ferrari 296. To hybryda nastawiona na osiągi, więc miejskie strefy zeroemisyjne nie dadzą Toyocie takiej samej praktycznej przewagi.
Dlaczego ten samochód ma znaczenie dla Toyoty?
GR GT robi dla Toyoty to, co LFA zrobił dla Lexusa. Pokazuje, że masowy producent wciąż potrafi zbudować samochód, w którym dział księgowości nie dyktuje każdego szczegółu do końca. Różnica tkwi w czasie. LFA narodził się u schyłku ery V10. GR GT wchodzi w świat, w którym supersamochody muszą jednocześnie dawać emocje, spełniać regulacje i wspierać wyścigowy model biznesowy.
Jeśli Toyota będzie rygorystycznie selekcjonować nabywców, ochroni wartości rezydualne i wizerunek marki. Jeśli program GR Meisters zadziała, firma może zbudować relację z klientami gdzieś pomiędzy działem GT Porsche a kulturą serii specjalnych Ferrari.
To duży skok dla GR. Yaris, Corolla i Supra budowały entuzjazm od dołu. GR GT ma teraz zwieńczyć go od góry.
Technicznie w skrócie: układ napędowy to 4,0-litrowe V8 twin-turbo hybrid o mocy co najmniej 478 kW i momencie 850 Nm. Napęd obejmuje ośmiostopniowy automat, tylny układ transaxle, napęd na tylne koła i mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. W zakresie dynamiki Toyota celuje w masę poniżej 1750 kg, rozkład masy 45:55 i prędkość maksymalną powyżej 320 km/h. Konstrukcja obejmuje pierwszą w historii Toyoty w pełni aluminiową strukturę ramową, panele z CFRP i hamulce węglowo-ceramiczne. Pozycjonowanie rynkowe wyznacza amerykański cel cenowy powyżej 225 000 dolarów, czyli około 193 000 euro, przed kosztami europejskimi.
Toyota mogła zbudować GR GT jako kolejny drogi i szybki samochód. Zamiast tego najwyraźniej szuka właścicieli, którzy potraktują go mniej jak paragon, a bardziej jak odpowiedzialność.
