Porrari: Porsche 911 SC z 1978 roku z silnikiem Maserati V8 zbudowanym przez Ferrari
Amerykański konstruktor i twórca internetowy Jimmy Oakes stworzył jeden z najbardziej prowokacyjnie świętokradczych projektów 911 we współczesnej kulturze aut modyfikowanych: Porsche 911 SC z 1978 roku, które porzuciło chłodzony powietrzem sześciocylindrowy silnik typu bokser na rzecz zbudowanego przez Ferrari silnika Maserati F136 V8. Efekt nazwano „Porrari”, a publiczny debiut auta odbył się na stoisku ENEOS podczas Formula DRIFT Connecticut.
Oakes nie pozyskał silnika bezpośrednio z samochodu sportowego Ferrari. Zamiast tego wykorzystał 4,2-litrowe V8 F136 z Maserati Quattroporte z 2007 roku. To zbudowany przez Ferrari, wolnossący silnik V8 o mocy około 298 kW. Ma wał korbowy typu flat-plane i wkręca się do ogranicznika przy 8000 obr./min.
Porównanie z autem seryjnym pokazuje skalę projektu. Fabrycznie Porsche 911 SC z 1978 roku miało 3,0-litrowego, sześciocylindrowego boksera o mocy 132 kW. Innymi słowy, „Porrari” ma ponad dwukrotnie większą moc niż oryginalne 911 SC.
Nie była to prosta przekładka w stylu „wyjąć jeden, włożyć drugi”. Według oficjalnej informacji ENEOS zespół Oakesa ogołocił 48-letnie nadwozie 911 do podstaw i odrestaurował je, zanim rozpoczęła się poważna operacja. Dach zastąpiono panelem z włókna węglowego od EP9 Autosport, nadwoziem i lakierem zajął się Anthony Mendoza, a samochód wykończono w kolorze Porsche Guards Red.
Aby zmieścić V8 F136, zespół wykonał nową kołyskę silnika. Ta sama konstrukcja podtrzymuje także skrzynię biegów z Porsche 911 generacji 996, połączoną z silnikiem za pomocą sprzęgła Kennedy Engineered Products. W układzie napędowym nadal pozostały więc podzespoły Porsche, nawet jeśli ścieżka dźwiękowa pochodzi teraz z Włoch.
Najciekawszy nie jest sam silnik V8, lecz sposób, w jaki oddycha. Oakes zamontował indywidualne przepustnice, wykorzystując części z silnika V8 S65 stosowanego w BMW M3 generacji E90/E92. Ding Dong Drift wykonało drukowane w 3D adaptery i trąbki dolotowe, aby poprawić reakcję na gaz i wzmocnić dźwięk dolotu przy wysokich obrotach.
Chłodzone powietrzem 911 pierwotnie nie potrzebowało chłodnicy z przodu. V8 jej wymaga. Zespół musiał więc wyciąć i zmodyfikować przednią strukturę, dodać chłodnicę i wentylator oraz przenieść zbiornik paliwa. W miejscu standardowego zbiornika znalazł się około 38-litrowy zbiornik paliwa typu fuel cell firmy Radium, a nowe przewody układu chłodzenia, paliwowego i instalacji elektrycznej poprowadzono przez demontowalny tunel środkowy.
W zawieszeniu auto porzuca drążki skrętne i przechodzi na coilovery Stance Suspension. Accurate Fabrication zbudowało klatkę bezpieczeństwa, poszerzone stalowe nadwozie nadaje mu szerszą sylwetkę, a samochód jeździ na 17-calowych felgach RAYS VRX-10. W układzie hamulcowym zespół zastosował czterotłoczkowe zaciski Brembo z Porsche Boxster, tarcze EBC i przewody hamulcowe Chase Bays.
Europejscy puryści mogą skrzywić się na widok takiego auta. Dla wielu wartość starego 911 tkwi właśnie w brzmieniu chłodzonego powietrzem boksera, jego tylnoobciążonym charakterze i fabrycznej mechanicznej czystości. „Porrari” idzie w przeciwnym kierunku. Nie przywraca klasyka do stanu pierwotnego, lecz wykorzystuje nadwozie 911 jako bazę dla pełnokrwistego manifestu kultury driftu.
Wartość takiego samochodu nie jest mierzona ceną rynkową ani czasem okrążenia Nürburgringu. „Porrari” rezonuje, bo łączy trzy bardzo różne szkoły myślenia: niemiecką architekturę 911, wolnossące V8 Ferrari-Maserati oraz driftowy osprzęt z silnym japońskim wpływem. Technicznie to chaos, ale mechanicznie ma to sens, bo lekkie nadwozie 911, ponad 298 kW mocy z V8 i napęd na tylną oś tworzą wyjątkowo żywiołowy punkt wyjścia.
To nie jest samochód, który europejski klient może zamówić w salonie. To wizytówka jednego konstruktora i projekt marketingowy ENEOS, ale też przypomnienie, dlaczego kultura aut modyfikowanych wciąż ma znaczenie: czasem najciekawsza inżynieria powstaje wtedy, gdy ktoś odmawia podporządkowania się granicom, które wszyscy inni uznają za święte.
