Nowoczesne auto starzeje się już nie przez rdzę, lecz przez serwer

Przyszłość oparta na oprogramowaniu ma datę ważności

Branża motoryzacyjna sprzedaje dziś wizję przyszłości opartej na oprogramowaniu, ale często unika odpowiedzi na pytanie, jak długo ta przyszłość faktycznie potrwa. Koniec gwarancji nie oznacza automatycznie, że samochód przestaje otrzymywać aktualizacje. Mimo to kupujący rzadko dostają jasną obietnicę, że poprawki bezpieczeństwa, usługi połączone i krytyczne poprawki oprogramowania będą dostępne przez cały rozsądny okres eksploatacji auta.

To ma znaczenie, bo samochód może bez trudu pozostawać w użyciu przez 10, 15, a nawet 20 lat. Platforma programowa, modem czy usługa chmurowa mogą mieć znacznie krótszy cykl życia. Właśnie tu zaczyna się niewygodna szara strefa.

Usługi połączone mogą po prostu zniknąć

Najbardziej widocznym ryzykiem jest utrata usług połączonych. Zdalne uruchamianie, cyfrowe kluczyki, śledzenie pojazdu, połączenia alarmowe, wykrywanie skradzionego auta, informacje o ruchu drogowym na żywo i część funkcji nawigacji mogą po okresie bezpłatnym stać się płatnymi dodatkami albo zniknąć całkowicie.

Właściciel nadal ma samochód, ale niekoniecznie ten sam samochód, który kupił jako nowy. To trochę tak, jakby kupić dom, a po pięciu latach odkryć, że ktoś przeniósł światło w przedpokoju do abonamentu.

Cyberbezpieczeństwo nie kończy się wraz z gwarancją

Drugim ryzykiem jest cyberbezpieczeństwo. Samochód nie staje się zabawką dla hakerów w chwili wygaśnięcia gwarancji, ale jeśli jego oprogramowanie przestaje dostawać poprawki, ryzyko rośnie z każdym rokiem.

Słabym punktem może nawet nie być samo auto. Często jest nim aplikacja producenta, konto użytkownika, serwer chmurowy, portal dealerski albo zewnętrzna usługa telematyczna. Wcześniejsze przypadki pokazały, że luki mogły umożliwiać odblokowanie auta, uruchomienie go, śledzenie albo pozbawienie historii lokalizacji.

Samochód jest też ruchomym zbieraczem danych

Prywatność przynosi kolejny problem. Współczesne auto wie, dokąd jeździ właściciel, kiedy prowadzi, jak przyspiesza, jakiego telefonu używa i z jakimi usługami łączy pojazd. Gdy producent zbiera te dane w nieprzejrzysty sposób albo udostępnia je podmiotom zewnętrznym, samochód przestaje być tylko środkiem transportu. Staje się jeżdżącym zbieraczem danych.

To ryzyko nie kończy się wraz z gwarancją. W przypadku auta używanego może być wręcz mniej przejrzyste, bo nowy właściciel może nawet nie wiedzieć, które konta, telefony lub usługi były wcześniej powiązane z pojazdem.

Cyfrowe siatki bezpieczeństwa też mogą zniknąć

Czwarte ryzyko dotyczy bezpieczeństwa. Jeśli producent przestaje wspierać starszą platformę łączności, mogą zniknąć również usługi, które kupujący mógł uznawać za część wyposażenia bezpieczeństwa samochodu. Automatyczne połączenia alarmowe, alerty o usterkach i odzyskiwanie skradzionego pojazdu często zależą od połączenia, serwera i aktywnej usługi.

Samochód nadal jeździ. Część jego cyfrowej siatki bezpieczeństwa może jednak już nie istnieć.

Lista kontrolna przy zakupie używanego auta się zmienia

Piątym problemem jest rynek samochodów używanych. W przyszłości zakup auta z drugiej ręki nie będzie już oznaczał wyłącznie pytania, czy silnik pracuje i czy nadwozie jest proste. Kupujący będą musieli zapytać także o to, jakiej generacji modem ma auto, czy oprogramowanie nadal da się aktualizować, czy usługi producenta pozostają aktywne, czy cyfrowe kluczyki zostały usunięte, czy konta zresetowano i czy model wciąż otrzymuje poprawki bezpieczeństwa.

Stan samochodu używanego nie jest już wyłącznie mechaniczny. Jest także cyfrowy.

Prawdziwym problemem jest brak jasności

Największa obawa nie polega na tym, że każde auto nagle staje się niebezpieczne po wygaśnięciu gwarancji. To nie działa tak prosto. Prawdziwym problemem jest przejrzystość.

Producenci chętnie mówią o zdalnych aktualizacjach, platformach programowych i usługach cyfrowych. Znacznie mniej chętnie jasno deklarują, jak długo gwarantowane jest wsparcie oprogramowania.

Dobrym przykładem są samochody z Chin. Wiele z nich trafia na rynek z nowoczesną elektroniką, rozbudowanymi funkcjami aplikacji, kamerami, czujnikami, łącznością z chmurą i sterowaniem opartym na oprogramowaniu. W cyfrowym wymiarze wiele z nich wyprzedza europejskich producentów. To jednak czyni je także bardziej ryzykownymi. Im więcej połączeń ma samochód, tym większa staje się powierzchnia ataku.

Wielkie pytanie brzmi, co stanie się po 7 do 10 latach. Czy marka, która weszła do Europy, będzie wtedy nadal zapewniać serwery, aplikację, części zamienne, aktualizacje oprogramowania, wsparcie pogwarancyjne i usługi na lokalnym rynku? BYD, MG i SAIC, Geely i Zeekr, Nio, Xpeng, Chery, Leapmotor i inni to nie jest jedna i ta sama grupa. Mimo to wiele z tych marek nie udowodniło jeszcze w Europie długiego okresu działania i obsługi.

Samochód może pozostać fizycznie sprawny, a jednocześnie jego cyfrowa strona może zestarzeć się jak stary tablet z Androidem. Uruchamia się, ale nikt już naprawdę o niego nie dba. I nikt do końca nie wie, kiedy towarzysz major może postanowić wyciągnąć wtyczkę z gniazdka.

Wsparcie oprogramowania powinno być częścią umowy

To musi się zmienić. Jeśli bezpieczeństwo, wartość i użyteczność samochodu zależą od oprogramowania, czas wsparcia powinien być określony równie jasno jak gwarancja na przebieg czy interwał serwisowy. Kupujący muszą wiedzieć, jak długo będą dostarczane poprawki bezpieczeństwa, które usługi są tymczasowe, co później staje się płatne i które funkcje mogą zniknąć wraz z siecią albo serwerem.

W przeciwnym razie dojdziemy do punktu, w którym samochody będą starzeć się już nie tylko przez rdzę, zużyte tuleje i wyeksploatowane akumulatory. Będą się starzeć dlatego, że ktoś gdzieś w serwerowni zdecyduje: tego modelu już nie wspieramy.

To będzie kolejny wielki kryzys zaufania w branży motoryzacyjnej. Nie awaria silnika, lecz złamana obietnica, że komputer na kołach pozostanie bezpieczny długo po tym, jak szampan z salonu dawno już zwietrzeje.