Nowe zasady dopłat do aut elektrycznych w Japonii uderzyły też we własny przemysł. Nissan Ariya stracił, zyskali Toyota i Tesla
Od 1 kwietnia Japonia zmieniła system dopłat do zakupu samochodów elektrycznych, wyraźnie premiując krajową produkcję baterii i łańcuchy dostaw zgodne z lokalnymi priorytetami przemysłowymi. Nie ucierpiały na tym wyłącznie chińskie marki. Z oficjalnej tabeli wynika, że wsparcie dla Nissana Ariyi spadło z 1,29 mln jenów, 7900 euro, do 1,0 mln jenów, 6100 euro, podczas gdy Toyota bZ4X utrzymała 1,3 mln jenów, 7950 euro, a kilka wersji Tesli Model Y pozostało przy 1,27 mln jenów, 7770 euro.
Cel Tokio na papierze wydaje się logiczny. Japońskie Ministerstwo Gospodarki, Handlu i Przemysłu, METI, opisuje rolę dopłat CEV dwojako: mają przyspieszać upowszechnienie czystszych pojazdów, a jednocześnie wykorzystywać krajową elektryfikację do wzmacniania konkurencyjności japońskiego przemysłu motoryzacyjnego i jego pozycji na rynkach eksportowych. W oficjalnych materiałach strategicznych wprost zapisano też, że poziom dopłat zależy od wkładu producenta w zieloną transformację w całym łańcuchu wartości motoryzacji. Chodzi nie tylko o sam samochód, ale również o infrastrukturę ładowania, obsługę posprzedażową i szersze warunki użytkowania auta.
W praktyce obraz wyostrzył się 1 kwietnia. W oficjalnej tabeli dopłat Toyota bZ4X zachowała stawkę 1,3 mln jenów, 7950 euro. Różne wersje Nissana Ariyi spadły natomiast z 1,29 mln jenów, 7900 euro, do 1,0 mln jenów, 6100 euro. BYD Atto 3 i Seal obniżono z przedziału od 350 tys. do 450 tys. jenów, 2140 do 2750 euro, do zaledwie 150 tys. jenów, 920 euro, podczas gdy kilka wersji Tesli Model Y utrzymało 1,27 mln jenów, 7770 euro. Kierunek tej polityki trudno przeoczyć. Japonia nie nagradza po prostu krajowego znaczka na masce. Faworyzuje raczej takie łańcuchy dostaw, które lepiej wpisują się w narodowe cele dotyczące odporności przemysłowej i strategicznego bezpieczeństwa dostaw.
Japonia obrała ten kierunek już w 2024 roku. Wsparła projekty związane z bateriami i komponentami do baterii kwotą sięgającą 350 mld jenów, 2,14 mld euro, otwarcie deklarując chęć wzmocnienia krajowego łańcucha dostaw baterii i konkurencyjności tego sektora. Dokumenty METI mówią o tym w podobny sposób, wskazując na potrzebę większej krajowej bazy produkcyjnej i stabilniejszych dostaw. Tabela dopłat na 2026 rok nie jest więc jednorazową akcją. To kolejny etap dłuższej strategii, w ramach której Tokio próbuje ściągnąć większą część łańcucha wartości aut elektrycznych z powrotem na własny grunt.
Problem polega na tym, że Japonia potrzebuje dziś jednocześnie dwóch rzeczy: silniejszego sektora baterii i szybciej rosnącego rynku aut elektrycznych. Reuters podał 3 kwietnia, że japoński rynek EV wciąż rozwija się powoli, a kupujący nadal preferują hybrydy. W takich warunkach każde cięcie dopłat, które uderza także w lokalne modele, może bardziej utrudniać transformację, niż ją przyspieszać. Jeśli Nissan Ariya staje się mniej atrakcyjny dla nabywców właśnie w momencie, gdy Tesla agresywnie rozbudowuje w Japonii swoją sieć sprzedaży i serwisu, efekt nie musi wzmacniać całego japońskiego przemysłu motoryzacyjnego. Wzmacnia raczej tych, którzy najlepiej wpisują się w nowy system punktacji.
Na tym polega najbardziej kłopotliwy aspekt tej polityki. System dopłat, który miał chronić krajowy przemysł, może ostatecznie wyłaniać zwycięzców i przegranych także wewnątrz samej Japonii, podczas gdy cały rynek aut elektrycznych wciąż ma problem z nabieraniem tempa.
