Nissan Kicks wprowadza e-POWER do segmentu małych SUV-ów i dokłada napęd e-4ORCE na cztery koła

Wraz z nowym Kicksem Nissan wprowadził na rynek japoński większego i bardziej zaawansowanego technicznie małego SUV-a. Układ e-POWER trzeciej generacji, elektryczny napęd na cztery koła e-4ORCE i zużycie paliwa od 3,9 l/100 km w japońskim cyklu WLTC stawiają go bezpośrednio obok Toyoty Yaris Cross, Renault Captura i Hondy HR-V. Dla Europy przekaz jest jeszcze ważniejszy: Kicks pokazuje, jak Nissan chce przenieść technikę z Qashqaia do mniejszej klasy.

Kicks nie jest już tylko tanim modelem uzupełniającym ofertę

Nowy Kicks trafi do sprzedaży w Japonii 18 czerwca. Gamę podzielono na wersje 2WD z napędem na przód oraz odmiany z napędem e-4ORCE na cztery koła. Ceny startują od 2 999 700 jenów i sięgają 4 248 200 jenów. To odpowiada mniej więcej kwotom od 16 100 do 22 900 euro, choć cena w europejskim salonie byłaby nieuchronnie wyższa po uwzględnieniu lokalnych podatków, poziomu wyposażenia i homologacji.

Kicks wyraźnie urósł także pod względem wymiarów. Ma 4365 mm długości i 1800 mm szerokości, przy rozstawie osi 2655 mm i prześwicie 170 mm. W porównaniu z japońskimi danymi poprzedniej generacji P15 nowe samonośne nadwozie zyskało 75 mm długości, 40 mm szerokości i 35 mm między osiami. To nie jest tylko efekt projektowej inflacji. To konieczny krok w globalnym segmencie, w którym tak zwane małe SUV-y urosły już niemal do rozmiarów aut rodzinnych.

e-POWER jeździ jak auto elektryczne, tankuje jak hybryda

W Japonii Kicks korzysta z 1,433-litrowego, trzycylindrowego silnika benzynowego HR14DDe, który pracuje jako generator. Jednostka rozwija 72 kW i 115 Nm, ale nigdy nie napędza kół bezpośrednio. Za napęd przedniej osi odpowiada silnik elektryczny YM52, który generuje 105 kW i 315 Nm. W wersji z napędem na cztery koła dodatkowy silnik elektryczny MM48 przy tylnej osi dokłada kolejne 50 kW i 140 Nm.

Zasada działania układu e-POWER Nissana pozostaje bez zmian: silnik benzynowy wytwarza energię elektryczną, a napęd zapewnia silnik elektryczny. W mieście oznacza to szybką reakcję na gaz i płynne przyspieszanie, bez uzależnienia od sieci ładowania. W europejskim Qashqaiu e-POWER Nissan przedstawia tę samą architekturę jako rodzaj technologii pomostowej, oferującej wrażenia z jazdy autem elektrycznym bez konieczności ładowania z gniazdka.

Napęd na cztery koła zmienia więcej niż tylko parametry mocy

Tutaj e-4ORCE to coś więcej niż po prostu dołożenie tylnego silnika. Nissan wspólnie zarządza momentem obrotowym i siłą hamowania między przednią i tylną osią, wygładzając wyjścia z zakrętów i pomagając uspokoić nadwozie na gorszych nawierzchniach. To ta sama filozofia, którą Nissan stosuje w większych zelektryfikowanych modelach: podwozie nie ma jedynie szukać przyczepności, ale także aktywnie równoważyć przód i tył samochodu.

Według japońskich danych Kicks X z napędem na przód osiąga 25,7 km/l w cyklu WLTC, co odpowiada 3,9 l/100 km. W specyfikacji G wynik spada do 23,4 km/l, czyli 4,3 l/100 km. Wariant X e-4ORCE z napędem na cztery koła ma wynik 21,5 km/l, czyli 4,7 l/100 km, a G e-4ORCE osiąga 20,1 km/l, czyli 5,0 l/100 km. Przy 45-litrowym zbiorniku paliwa najbardziej oszczędna wersja oferuje teoretyczny zasięg ponad 1100 km.

Europejska perspektywa: Kicks plasowałby się między Qashqaiem a Jukiem

W Europie Nissan oferuje już Qashqaia z układem e-POWER trzeciej generacji, homologowanym na 4,5 l/100 km w cyklu WLTP i 102 g/km CO₂. To sprawia, że Kicks jest ciekawym przykładem przesuwania technologii w dół gamy modelowej. Japońskich wyników WLTC nie da się porównywać bezpośrednio z WLTP, ale kierunek jest jasny: Nissan chce zaoferować hybrydę z napędem elektrycznym w mniejszym i bardziej przystępnym formacie.

Konkurencja jest mocna. W europejskich danych Toyota Yaris Cross Hybrid 130 notuje od 4,4 do 5,1 l/100 km, Renault Captur full hybrid E-Tech 160 deklaruje 4,5 l/100 km, a Nissan Juke Hybrid oficjalnie ma wynik około 4,8 l/100 km. Kicks konkurowałby z nimi nie tylko zużyciem paliwa, ale także pakietem e-4ORCE z napędem na cztery koła. Wśród małych hybrydowych SUV-ów elektrycznie napędzana tylna oś byłaby dla niego wyraźnym wyróżnikiem.

Dlaczego to zmienia globalny obraz

W Ameryce Północnej Kicks gra w inną grę, a Nissan stawia tam na napęd benzynowy i bardziej konwencjonalne podejście do napędu na cztery koła. W Japonii ten sam model wspina się znacznie wyżej po technicznej drabinie dzięki e-POWER. Ta dwutorowa strategia pokazuje, że Nissan dostosowuje Kicksa do poszczególnych rynków, jednocześnie wykorzystując tę nazwę jako globalną kotwicę dla swojej gamy małych SUV-ów.

Z europejskiej perspektywy Kicks z e-POWER byłby logicznym uzupełnieniem oferty, zwłaszcza dla klientów, którzy uznają Qashqaia za zbyt duży, a Juke'a za zbyt ekstrawertycznego. Kicks oferowałby bardziej stonowaną praktyczność, dłuższy rozstaw osi, wrażenia z jazdy autem elektrycznym i opcję napędu na cztery koła. Większe pytanie nie brzmi jednak tylko, czy Nissan wprowadzi ten model na rynek, ale czy widzi dość miejsca na pograniczu europejskich segmentów B i C dla kolejnego hybrydowego SUV-a.