Maserati zwraca się po wsparcie do dwóch partnerów, a Stellantis wyklucza sprzedaż marki
Maserati stoi przed najważniejszym zwrotem strategicznym od czasu włączenia do Stellantis. Marka potrzebuje nowego wsparcia technologicznego, odświeżonego planu modelowego i szczuplejszej struktury kosztów, ale jej właściciel nie chce jej sprzedawać. Według Reutersa szef Stellantis Antonio Filosa powiedział 17 czerwca we włoskim parlamencie, że grupa prowadzi rozmowy z dwoma potencjalnymi partnerami w sprawie przyszłości Maserati, a decyzja ma zapaść wkrótce.
Sprzedaż nie wchodzi w grę, w grę wchodzi współpraca.
Wypowiedź Filosy kończy najgorętsze spekulacje ostatnich miesięcy: Maserati nie jest na sprzedaż. Równie istotna jest jednak druga część tego przekazu. Luksusowa marka z Modeny nie jest już w stanie samodzielnie udźwignąć pełnych kosztów nowoczesnej elektroniki, oprogramowania, technologii akumulatorowej i wyspecjalizowanego łańcucha dostaw komponentów. Według najnowszego materiału Reutersa Maserati szuka przede wszystkim współpracy przy architekturze elektronicznej i wybranych podzespołach. Jednocześnie szef Maserati Santo Ficili wykluczył Jaguar Land Rover i Tata Motors jako kandydatów do tego konkretnego partnerstwa.
Problemem Maserati nie jest znaczek ani historia marki, lecz tempo rozwoju. Dzisiejszy nabywca luksusowego samochodu oczekuje mocnego silnika V6, dopracowanego interfejsu cyfrowego, rozbudowanego zestawu systemów wspomagania kierowcy, sensownego zasięgu w trybie elektrycznym i szerokich możliwości personalizacji wykończenia. Mała luksusowa marka nie jest już w stanie samodzielnie stworzyć całego takiego pakietu technologicznego przy rozsądnych kosztach.
Pod koniec maja Stellantis potwierdził swój plan FaSTLAne 2030 o wartości ponad 60 mld euro. Grupa zapowiada do 2030 roku ponad 60 nowych modeli i 50 dużych aktualizacji, w tym 29 samochodów w pełni elektrycznych, 15 hybryd plug-in lub modeli z range extenderem oraz 24 hybrydy. Ten sam plan wyznacza Maserati rolę marki stricte luksusowej i zapowiada dwa nowe modele segmentu E. Szczegółowa mapa drogowa ma zostać przedstawiona w Modenie w grudniu 2026 roku.
To oznacza, że Maserati nie znika z portfolio Stellantis, ale musi zakończyć swój niedawny kryzys tożsamości. Jeep, Ram, Peugeot i Fiat będą odpowiadać za główny globalny wolumen. Maserati musi uzasadnić swoją rolę inaczej, poprzez mniejszą skalę, wyższe marże, zamówienia szyte na miarę i wyraźnie odmienną inżynierię. Partnerstwo może stać się fundamentem tej strategii, zwłaszcza jeśli przyniesie nowszą platformę programową i przyspieszy cykl rozwoju modeli.
W tym samym tygodniu Maserati próbowało pokazać, że nie stoi w miejscu. Marka poinformowała o aktualizacjach modeli GranTurismo, GranCabrio i Grecale. W wersjach GranTurismo i GranCabrio Trofeo 3,0-litrowy twin-turbo Nettuno V6 rozwija teraz 434 kW i 650 Nm. Prędkość maksymalna GranTurismo Trofeo przekracza 320 km/h. SUV Grecale zyskuje nową wersję V6 o mocy 287 kW, a Grecale Trofeo V6 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,8 s i osiąga 285 km/h.
Po stronie napędów elektrycznych Maserati pokazuje dokładnie, gdzie partner jest naprawdę potrzebny. GranTurismo Folgore korzysta z architektury 800 V, trzech silników i akumulatora o pojemności 92,5 kWh, a nowe zarządzanie energią zwiększa zasięg do ponad 540 km. Grecale Folgore zachowuje zasięg do 580 km i wykorzystuje system odłączania przedniej osi, który może skierować napęd na tylną oś w 500 milisekund.
Te dane brzmią technicznie solidnie, ale nie rozwiązują problemu skali. GranTurismo o mocy 434 kW może być znakomitym grand tourerem, ale Maserati musi sprzedawać wystarczająco dużo aut, by utrzymać produkcję w Modenie i Cassino oraz sfinansować kolejny skok w erę oprogramowania i elektryfikacji.
Liczby lepiej wyjaśniają presję niż plotki. Maserati dostarczyło mniej niż 8 tys. samochodów w 2025 roku i odnotowało skorygowaną stratę operacyjną w wysokości 198 mln euro. Ceny w Europie zaczynają się od około 80 tys. euro, co lokuje Maserati w części rynku, gdzie klienci porównują tę markę nie tylko z Alfą Romeo czy BMW, ale także z Porsche, Lamborghini, Bentleyem i Aston Martinem.
To porównanie jest bezlitosne. Porsche dostarczyło na całym świecie 279 449 samochodów w 2025 roku i w Europie po raz pierwszy sprzedało więcej aut zelektryfikowanych niż modeli wyłącznie spalinowych. Lamborghini dostarczyło 10 747 samochodów w tym samym roku i ustanowiło nowy rekord, wspierane przez ofensywę hybryd plug-in z modelami Revuelto i Urus SE. Maserati jest mniejsze od obu tych marek pod względem wolumenu, a mimo to musi rywalizować o tych samych zamożnych klientów, ten sam standard oprogramowania i ten sam poziom prestiżu.
Z europejskiej perspektywy partnerstwo jest niezbędne. Europejski rynek luksusowy ma niewiele cierpliwości dla nie do końca ukształtowanej strategii. Klienci wciąż chcą długiej maski, niskiej pozycji za kierownicą, drogiej skóry i ostrej reakcji na gaz. Jednocześnie oczekują cichego trybu elektrycznego, inteligentnego ładowania, płynnej integracji telefonu i systemów wspomagania kierowcy, które nie sprawiają wrażenia spóźnionego dodatku. Tradycyjny atut Maserati, charakter silników i emocje, nie wystarczy już sam w sobie, by unieść cały model biznesowy.
Dlatego właściwy partner może okazać się dla Maserati cenniejszy niż kolejny model halo. Jeśli współpraca przyniesie lepszą architekturę elektroniczną, tańsze wyspecjalizowane komponenty i krótszy cykl rozwoju, Maserati będzie mogło zachować emocje związane z Nettuno V6, a jednocześnie budować elektryczną gamę Folgore, która pod względem oprogramowania nie będzie odstawać od Porsche Taycana czy elektrycznego Macana. Jeśli partnerstwo ograniczy się jedynie do obniżenia kosztów zakupów, to nie wystarczy.
Maserati musi teraz udowodnić, że jest czymś więcej niż nostalgicznym klejnotem w portfolio Stellantis. Musi pokazać, że nadal potrafi funkcjonować jako nowoczesna marka luksusowa. Wykluczenie sprzedaży kupuje jedynie krótki okres spokoju. W grudniu Modena musi pokazać, które dwa modele segmentu E nadejdą, jaka technologia będzie ich podstawą i dlaczego europejscy klienci powinni wybrać Maserati w czasie, gdy Porsche, Lamborghini i nowa fala chińskich producentów luksusowych aut elektrycznych coraz agresywniej wkraczają na to samo terytorium.
