Jim Farley: chińskim pickupom wciąż brakuje prawdziwej siły do pracy

Co dokładnie skrytykował szef Forda

Farley przekonywał, że obraz zmienia się w momencie, gdy do paki wrzuci się około 500 kilogramów albo gdy samochód ma zająć się poważniejszym holowaniem. W jego ocenie BYD Shark przestaje zachowywać się jak Ford Ranger czy Toyota Hilux, kiedy zaczyna się prawdziwa praca. Podkreślił też, że chińskim producentom wciąż brakuje dekad doświadczeń potrzebnych do zestrojenia ramy drabinowej, zawieszenia, układu holowniczego i ładowności pod realnie ciężką eksploatację. Innymi słowy, elektryfikacja wygląda sprytnie, dopóki ktoś nie zapyta, czy wytrzyma drugą połowę dnia pracy.

BYD Shark i GWM Cannon nie grają do końca w tę samą grę

Farley nie przekreślił chińskich pickupów. Nazwał zarówno BYD Shark, jak i GWM Cannon Alpha PHEV konkurencyjnymi, zwłaszcza dla klientów, którzy nie wożą ciężkich ładunków codziennie i wolą bardziej oszczędną lub zelektryfikowaną opcję. Różnice widać też w danych. BYD Shark 6 ma homologację na holowanie 2,5 tony z hamulcami, podczas gdy GWM Cannon Alpha PHEV i Ford Ranger PHEV deklarują 3,5 tony i korzystają z mechanicznego napędu na cztery koła. W broszurze ta różnica może nie wyglądać dramatycznie, ale na budowie albo przy przyczepie z łodzią bardzo szybko zaczyna mieć znaczenie.

Dlaczego ta dyskusja wybrzmiała akurat w Australii

Australia jest niemal idealnym tłem dla takiej debaty. W 2025 roku Ford Ranger był tam liderem rynku z wynikiem 56 555 sprzedanych egzemplarzy, a BYD Shark 6 osiągnął 18 073 sztuki i szybko stał się jednym z najbardziej widocznych w kraju pickupów typu plug in hybrid. Jednocześnie sprzedaż hybryd plug in w Australii w 2025 roku wzrosła ponad dwukrotnie do 53 484 aut, a samochody produkowane w Chinach urosły do około 18 procent całego rynku. Skoro rynek jednocześnie skręca w stronę elektryfikacji i marek z Chin, trudno się dziwić, że szef Forda postanowił przyjrzeć się temu osobiście.

Ford nie neguje postępów Chin, tylko próbuje je zrozumieć

To właśnie czyni wypowiedzi Farleya ciekawszymi. Nie jest to prezes, który z automatu skreśla wszystko, co przyjeżdża z Chin. Wcześniej publicznie mówił, że jeździł Xiaomi SU7 i nie chciał go oddawać. Na początku marca, również w Australii, zasugerował, że Ford mógłby rozważyć nowy model osobowy oparty na rozwiązaniach przygotowanych pod ten rynek, zamiast jedynie przemalowywać globalną propozycję pod lokalne gusta. Wniosek jest dość czytelny. Ford nie śmieje się z chińskich rywali. Próbuje bronić swoich najmocniejszych pozycji, a jednocześnie uczyć się tam, gdzie inni już narzucają tempo.

Chińskie marki szybko zdobywają klientów technologią, ceną i elektryfikacją, podczas gdy Ford i Toyota wciąż opierają się na trwałości, ładowności i możliwościach holowania. Na razie te dwa podejścia mogą współistnieć, ale bez szczególnego spokoju, bo prędzej czy później klient musi zdecydować, czy chce nowoczesny samochód lifestyle’owy, czy prawdziwe narzędzie. A branża doskonale wie, że gdy kupujący przyzwyczają się do wygodniejszej opcji, sama dawna chwała przestaje wystarczać, by zapłacić rachunek.