Ford Escort Mk1 RS wraca, ale kosztuje tyle co supersamochód

To nie jest odrestaurowany Escort

Boreham Motorworks określa swojego Forda Escorta Mk1 RS mianem „Continumod”. To słowo może brzmieć marketingowo, ale rozróżnienie ma znaczenie. Firma nie szuka aut dawców, nie tnie zmęczonych zębem czasu nadwozi i nie wszczepia im nowoczesnych podzespołów. Każdy egzemplarz powstaje od podstaw jako nowy samochód, ale na oficjalnej licencji Forda i z certyfikowanym numerem nadwozia.

Produkcję ograniczono do 150 aut, dostępnych zarówno w wersji z kierownicą po lewej, jak i po prawej stronie.

To sprawia, że projekt jest ciekawszy niż zwykła konstrukcja oparta na nostalgii. Escort Mk1 RS porusza bardzo czułą strunę w brytyjskiej i europejskiej kulturze motoryzacyjnej. Oryginalny Escort Mk1 był prosty, lekki i mechanicznie uczciwy, a z czasem urósł do rangi legendy zarówno na rajdowych odcinkach, jak i torach. Boreham nie zamyka tej historii za szybą. Próbuje odtworzyć tę samą podstawową ideę z użyciem nowoczesnych materiałów, dokładniejszej inżynierii i znacznie większej precyzji.

Dwa silniki, dwa zupełnie różne charaktery

Gama silnikowa jest wyraźnie podzielona na dwie części. Wersja bazowa korzysta z wolnossącego, czterocylindrowego silnika Twin Cam o pojemności 1845 cm3, który rozwija 185 KM, czyli 136 kW, i wkręca się do 8500 obr./min. Napęd trafia na tylne koła za pośrednictwem czterobiegowej manualnej skrzyni, wybranej po to, by zachować jak najwięcej z charakteru Escorta z epoki.

Prawdziwą gwiazdą jest jednak TEN-K. Ten wolnossący, czterocylindrowy silnik o pojemności 2,1 litra rozwija według Boreham 330 KM, czyli 243 kW, i kręci się do 10 000 obr./min. Jednostka waży zaledwie 85 kg i korzysta z indywidualnych przepustnic, airboxu z włókna węglowego, kutych korbowodów, komponentów obrabianych z litego materiału, lekkiego jednomasowego koła zamachowego i dwutarczowego sprzęgła.

W topowej wersji TEN-K przekazuje napęd na tylne koła przez pięciobiegową manualną skrzynię typu dog-leg. Moment obrotowy wynosi około 210 Nm.

Na tle współczesnych turbodoładowanych silników 210 Nm nie brzmi szczególnie imponująco, ale nie o to w tym aucie chodzi. Przy docelowej masie 895 kg moc 243 kW daje Escortowi stosunek mocy do masy na poziomie około 272 kW na tonę. To przenosi tego małego Forda w obszar rasowych aut sportowych, ale w zupełnie innym wydaniu: z mniejszą szerokością opon i mniejszym udziałem elektroniki, za to z większym znaczeniem precyzji operowania gazem, wysokich obrotów i wkładu kierowcy.

Stalowa struktura, karbon tam, gdzie ma to sens

Escort Mk1 RS korzysta z nowego stalowego samonośnego nadwozia, wzmocnionego i dostosowanego do współczesnego układu napędowego oraz kabiny. Maska, pokrywa bagażnika i strukturalne panele wnętrza wykonano z włókna węglowego. W porównaniu z poprawnym historycznie oryginalnym nadwoziem sztywność skrętna wzrosła o 50 procent.

Wymiary pozostają zbliżone do starego Escorta, ale nie jest to kopia co do milimetra. Samochód ma 3780 mm długości, 1703 mm szerokości i 1335 mm wysokości. Rozstaw osi wydłużono o 30 mm względem oryginalnej geometrii, aby poprawić stabilność przy wyższych prędkościach.

To niewielka, ale wiele mówiąca zmiana. Oryginalny Escort powstał w czasach, gdy prędkości, opony i poziom przyczepności należały do zupełnie innego świata.

Mechaniczny, nie cyfrowy

Boreham nie wyposażył auta we wspomaganie kierownicy, ABS ani kontrolę trakcji. W 2026 roku brzmi to niemal prowokacyjnie, ale stanowi centralny element charakteru tego samochodu. Kierowca nie wybiera trybów i nie oczekuje, że algorytm uporządkuje wszystko w ostatniej chwili. Auto wymaga umiejętności i w zamian obiecuje bezpośrednią informację zwrotną.

Z przodu pracuje układ kolumn MacPhersona zamocowany do opracowanej specjalnie na potrzeby tego modelu rurowej ramy. Z tyłu zastosowano sześciowahaczowy sztywny most, wykorzystujący aluminium i tytan w konstrukcji, która według Boreham zmniejsza o połowę nieresorowaną masę tylnej osi. Mechaniczna szpera z rozdziałem momentu pomaga tylnym oponom znaleźć przyczepność bez elektronicznego filtra.

Hamulce są skromne według współczesnych standardów supersamochodów, ale logiczne przy tej masie. Z przodu są dwuczęściowe wentylowane tarcze 300 mm z czterotłoczkowymi zaciskami, a z tyłu tarcze 260 mm i dwutłoczkowe zaciski. Opony to Yokohama A052 w rozmiarze 205/50 R15 z przodu i 225/50 R15 z tyłu.

Escort dla mas staje się kolekcjonerskim autem specjalnym

Boreham żąda za Forda Escorta Mk1 RS od 295 000 funtów przed podatkami i opcjami, czyli około 342 000 euro.

Ta cena ostatecznie odcina Escorta od jego dawnego wizerunku samochodu dla każdego. Oryginalny Escort RS2000 rozwijał w latach 70. około 74 kW, ważył około 914 kg i przyspieszał od 0 do 97 km/h w około dziewięć sekund. Nowy Escort Borehama trzyma się tej samej podstawowej formuły, czyli niskiej masy, napędu na tył i mechanicznej więzi z kierowcą, ale oferuje ją za cenę ekskluzywnego, ręcznie budowanego auta.

W realiach europejskiego rynku ten model nie konkuruje z nowym Fordem Mustangiem ani z żadnym zwykłym sportowym coupe. Jego prawdziwi rywale funkcjonują w świecie drogich restomodów, oficjalnie zatwierdzonych limitowanych serii i maszyn budowanych w stylu continuation, gdzie klienci płacą nie tylko za osiągi. Płacą za historię, numer nadwozia, materiały, jakość wykonania i ekskluzywność.

Dlaczego ten Escort ma znaczenie

Boreham Escort Mk1 RS pokazuje, że idea klasycznego samochodu może trwać dalej bez nieustannego cięcia aut dawców. Renowacja starych nadwozi staje się coraz droższa, dobrych samochodów bazowych jest coraz mniej, a entuzjaści coraz częściej chcą czegoś, czym naprawdę można jeździć, a nie tylko podziwiać w katalogu aukcyjnym.

Nowy Escort odpowiada na tę sprzeczność w skrajnie drogi, ale technicznie czysty sposób.

Stawia też zasadne pytanie: ile z duszy starego samochodu zostaje, gdy każda część jest nowa? Odpowiedź zależy od kierowcy. Dla purysty może być zbyt doskonały i zbyt drogi. Dla entuzjasty jazdy może to być dokładnie to, co stanowi o jego atrakcyjności: proporcje starego Escorta, napęd na tył i analogowe wrażenia, połączone ze współczesną sztywnością, przyczepnością i niezawodnością.