Ferrari odrzuca autonomię i broni emocji za kierownicą
Szef Ferrari, Benedetto Vigna, po raz kolejny potwierdził, że Maranello nie zbuduje w pełni autonomicznych aut i nie zamierza wchodzić w poziom 3 jazdy zautomatyzowanej. Marka będzie dalej rozwijać systemy wsparcia kierowcy, ale kierownica, hamulec i gaz mają pozostać pod kontrolą człowieka. Powód jest prosty i bardzo ferrariowski: przyjemność z jazdy wciąż pozostaje fundamentem tej marki.
Ferrari świadomie mówi autonomii „nie”.
Jak podkreśla Benedetto Vigna, Ferrari nie zamierza budować w pełni autonomicznych samochodów, bo klient kupuje Ferrari po to, by nim jeździć, a nie po to, by całą frajdę oddać układom scalonym. W rozmowie z EV Central Vigna powiedział, że Ferrari chce zostawić przyjemność człowiekowi, nie komputerowi.
Nie była to rzucona mimochodem uwaga. To element oficjalnej strategii technologicznej marki. Już podczas Capital Markets Day w 2022 roku Ferrari zapowiedziało, że ograniczy autonomię swoich aut do poziomu 2 i 2+, właśnie po to, by zachować emocje przewidziane dla kierowcy. Innymi słowy, adaptacyjny tempomat, asystent pasa ruchu i inne systemy wsparcia są w Maranello mile widziane. Samochód nie może jednak odebrać głównej roli człowiekowi siedzącemu za kierownicą.
Poziom 3 pasuje do luksusowej limuzyny, ale niekoniecznie do Ferrari.
Część europejskich rywali idzie dziś w przeciwnym kierunku. Mercedes-Benz Drive Pilot uzyskał w Niemczech homologację dla warunkowo zautomatyzowanej jazdy poziomu 3 przy prędkości do 95 km/h, a BMW zaoferowało system Personal Pilot L3 w Serii 7 przy prędkości do 60 km/h. W takich autach technologia służy przede wszystkim komfortowi. W określonych warunkach, w korku lub na autostradzie, kierowca może zająć się czymś innym.
W Ferrari takie rozwiązanie stałoby w sprzeczności z logiką marki. 296 GTB, 12Cilindri czy SF90 nie sprzedają odzyskanego czasu na pracę biurową. Sprzedają napięcie, dźwięk, punkty hamowania i precyzję operowania gazem. S-Klasa pozwala kierowcy odpocząć. Ferrari ma utrzymywać go w pełnej gotowości. Ta różnica tłumaczy, dlaczego Maranello nie traktuje braku poziomu 3 jako technologicznej porażki, lecz jako decyzję tożsamościową.
Elektryfikacja nie oznacza rezygnacji z prowadzenia.
Przekaz Vigny nabiera jeszcze większego znaczenia w chwili, gdy Ferrari poszerza gamę układów napędowych. Jak podał Reuters, Vigna niedawno bronił nowego elektrycznego modelu Luce, wycenionego od około 550 000 euro, podkreślając, że dołączy on do oferty, a nie zastąpi modeli spalinowych i hybrydowych. Ferrari pokazało ten samochód 1600 klientom, a Vigna powiedział, że wzbudził on zainteresowanie zarówno wśród obecnych klientów, jak i nowych nabywców.
Tak samo wyglądają liczby w strategii Ferrari do 2030 roku. Do tego czasu gama ma składać się w przybliżeniu w 40 proc. z aut spalinowych, w 40 proc. z hybryd i w 20 proc. z samochodów elektrycznych. Ferrari nie wybiera więc jednej technologii kosztem innych. Utrzymuje równolegle trzy rodziny napędów.
Kluczowe elementy pozostają w Maranello.
Opór Ferrari wobec autonomii nie oznacza strachu przed technologią. Vigna sam wywodzi się ze świata półprzewodników i w rozmowie z Reuters podkreślił, że Ferrari utrzymuje strategiczne komponenty pod własną kontrolą. Firma korzysta z dostawców w przypadku elementów niekrytycznych, ale nie kupuje na zewnątrz platform ani kluczowych systemów.
To ważne rozróżnienie. Ferrari nie twierdzi, że oprogramowanie, czujniki czy silniki elektryczne są nieważne. Twierdzi, że mają służyć prowadzeniu, reakcji auta i czuciu samochodu. System autonomiczny optymalizuje ryzyko i płynność. Ferrari optymalizuje tętno.
Dlaczego ta decyzja ma znaczenie globalnie.
Branża motoryzacyjna coraz wyraźniej dzieli się dziś na dwa obozy. Jeden buduje samochód jako usługę, w której użytkownik stopniowo staje się pasażerem. Drugi broni auta jako mechanicznego i emocjonalnego doświadczenia. Ferrari świadomie należy do tej drugiej grupy, nawet jeśli równolegle korzysta z silników elektrycznych, akumulatorów i coraz bardziej złożonego oprogramowania.
To może się okazać rozsądne także biznesowo. Pełna autonomia wymaga ogromnych nakładów rozwojowych, niesie ryzyko regulacyjne i potrzebuje dużej skali wdrożenia. Ferrari sprzedaje ograniczoną liczbę drogich samochodów klientom, dla których jazda jest przywilejem, a nie nużącym obowiązkiem. Dla Maranello poziom 4 lub poziom 5 jazdy autonomicznej byłby więc kosztownym sposobem na usunięcie dokładnie tego, za co klient zapłacił.
W skrócie technicznym Ferrari utrzyma zdolności jazdy zautomatyzowanej na poziomie 2 i 2+, by nie stracić doświadczenia kierowcy. Benedetto Vigna potwierdził, że marka nie zbuduje w pełni autonomicznych samochodów. Ferrari będzie nadal stosować systemy wsparcia kierowcy, ale nie przejdzie do poziomu 3 autonomii ani dalej. Do 2030 roku gama Ferrari ma składać się w około 40 proc. z aut spalinowych, w 40 proc. z hybryd i w 20 proc. z samochodów elektrycznych. Europejscy rywale, tacy jak Mercedes-Benz i BMW, oferują już systemy poziomu 3 w luksusowych modelach, ale Ferrari uznaje to za inną obietnicę składaną innemu klientowi.
