Chińskie auta w Europie: które marki wyglądają solidnie, a gdzie już zapala się czerwona lampka

Wycofali się więc, przegrupowali i spróbowali ponownie. Europejscy klienci mają dziś całkiem uzasadnione pytanie: jaki jest tym razem realny poziom bezpieczeństwa, jakości i trwałości?

Wejście chińskich marek do Europy postępowało szybciej niż powstawała jasna wiedza o ich długowieczności. Na razie obraz jest prosty tylko pod jednym względem. Chińskich marek jest już w Europie dużo, ale tylko nieliczne zdążyły zbudować na tyle długą historię użytkowania i bazę danych z rynku wtórnego, by dało się wyciągać twarde wnioski. Patrząc na obecność rynkową, informacje producentów oraz oficjalne zaplecze sprzedażowo serwisowe w UE lub jej bezpośrednim otoczeniu, na liście są już: MG i Maxus od SAIC, BYD, Omoda i Jaecoo od Chery, Ora i Wey od GWM, XPENG, NIO, Leapmotor, Lynk & Co i Zeekr od Geely, a także Changan, GAC z Aion, Voyah od Dongfenga oraz Hongqi. Jednocześnie chińscy producenci podnieśli swój udział w europejskim rynku do około 6 procent w 2025 roku. To już nie ciekawostka, tylko realna część rynku.

Najuczciwiej będzie podzielić marki na trzy grupy. Po pierwsze, te, w przypadku których Europa ma już dość opinii użytkowników i danych z aut używanych, by formułować wnioski. Po drugie, te, które wysyłają wczesne sygnały, ale wciąż za mało, by wydać ostateczny werdykt. Po trzecie, te, które są tu po prostu zbyt krótko. Większość chińskich marek wciąż wpada do tej ostatniej kategorii. Nawet ADAC ostrzega, że chińskie auta mogą wypadać dobrze w testach, podczas gdy sieci serwisowe, dostępność części i obsługa posprzedażna pozostają obszarami, w których wiele młodszych marek ma jeszcze sporo do zrobienia.

Jedno wyraźne czerwone światło, nazywa się MG

Jeśli jest marka, przy której już dziś da się postawić prostą przestrogę, to MG. W badaniu niezawodności What Car? na 2025 rok MG zajęło ostatnie miejsce wśród 30 marek. Co gorsza, problem przestał dotyczyć nieuchwytnej reputacji. Widać go już w danych użytkowników konkretnych modeli.

W przypadku używanego MG4 What Car? podał, że 37,5 procent właścicieli doświadczyło usterek. Najczęściej dotyczyły one elementów nadwozia oraz problemów elektrycznych niezwiązanych z układem napędowym. Spośród aut, które się zepsuły, 70 procent spędziło w warsztacie ponad tydzień, a część właścicieli została z rachunkami za naprawy liczonymi w tysiącach. Przy MG ZS EV to samo medium było równie bezpośrednie, wskazując na problemy elektryczne i programowe oraz pisząc wprost, że to samochód, na którym nie można polegać.

Mówiąc wprost, MG to dziś jedyna chińska marka wolumenowa w Europie, przy której czerwone flagi nie są już teoretyczne. One już wychodzą w statystykach.

BYD wygląda na razie czyściej, ale sprawa nie jest zamknięta

BYD robi znacznie bardziej uporządkowane pierwsze wrażenie, choć wciąż nie zasłużył na miano sprawdzonego długodystansowca. What Car? napisał wprost w teście Atto 3 na 2026 rok, że w jego badaniu niezawodności jest nadal zbyt mało właścicieli BYD, by dało się wyciągnąć sensowne wnioski. Jednocześnie magazyn zauważył w materiale o używanym Atto 3, że w chwili publikacji model nie miał na koncie żadnych akcji serwisowych.

Sam BYD oferuje w Europie sześcioletnią gwarancję fabryczną, a także osiem lat na akumulator i silnik elektryczny. W przypadku akumulatora Blade firma podkreśla też ochronę do 250 000 km oraz co najmniej 70 procent zachowanej pojemności. Gwarancja nie jest dowodem, że auto jest niezniszczalne, ale to lepszy sygnał niż ślad narastającej elektrycznej nerwowości.

Najuczciwszy werdykt dla BYD na dziś brzmi więc tak: wczesne sygnały są pozytywne, ale ostateczna ocena wymaga czasu.

Chery, Omoda i Jaecoo: obiecujące, ale wciąż niesprawdzone

W Europie historia Chery to dziś głównie Omoda i Jaecoo. Reuters informował, że obie marki weszły już na kilka europejskich rynków, w tym do Hiszpanii, Włoch i Polski. Zarówno Omoda, jak i Jaecoo mocno opierają się na długiej gwarancji, oficjalnie siedem lat i 100 000 mil.

Tyle że treść ich opowieści o niezawodności dopiero się pisze. What Car? mówi wprost, że Jaecoo 7 nie pojawiło się jeszcze w jego badaniu niezawodności, a przy materiałach o Omoda 5 pada ta sama ogólna uwaga: realny zapis trwałości marki dopiero zaczyna się kształtować.

Europa nie może więc uczciwie skreślać dziś odgałęzień Chery, ale nie ma też podstaw, by je koronować. Na razie to obiecujący nowi gracze, którzy muszą się dopiero udowodnić.

GWM: obecne w Europie, ale dowodów wciąż za mało

Pozycja GWM w Europie jest jednocześnie realna i niepełna. Firma ma oficjalną obecność poprzez Ora i Wey, ale Reuters podał, że rejestracje Ory w Europie spadły w 2025 roku o 41 procent, do 3 706 aut. To nie oznacza automatycznie słabej trwałości, ale sprawia, że baza aut na rynku wtórnym pozostaje mała, a przez to trudno dostrzec wiarygodny wzorzec.

What Car? i The Car Expert mówią w gruncie rzeczy to samo o Ora 03. Wciąż brakuje danych o niezawodności, by wystawić pewną ocenę. Problem GWM nie polega więc dziś na tym, że Europa może udowodnić kruchość tych aut. Chodzi o to, że nadal brakuje wolumenu, by stwierdzić, czy są solidne.

XPENG, NIO i Leapmotor: warto obserwować, ale na ocenę za wcześnie

XPENG, NIO i Leapmotor są oficjalnie obecne w Europie, ale pod względem trwałości to wciąż młode marki. XPENG ma już oficjalne kanały co najmniej w Niemczech, Belgii i Danii. What Car? zauważa w materiale o G6, że nadal nie ma danych o niezawodności tego modelu, a przy okazji ostrzega, że ograniczona sieć dealerów może oznaczać dla części właścicieli długą podróż za każdym razem, gdy potrzebny będzie serwis.

NIO kontynuowało ekspansję na kolejne rynki UE, ale Reuters informował też w 2025 roku, że postępy firmy w Europie były wolniejsze, niż oczekiwano, głównie z powodu problemów z siecią sprzedaży i serwisu.

Leapmotor to być może najciekawszy przypadek. Na początku 2026 roku marka podała, że do końca 2025 roku miała w Europie ponad 800 punktów sprzedaży, 35 000 zarejestrowanych aut oraz sześcioletnią gwarancję. To już skala, która ma znaczenie, ale wciąż zbyt krótki staż, by rynek wtórny dostarczył twardych dowodów pozwalających na pewne wnioski.

Podsumowanie jest proste: XPENG, NIO i Leapmotor warto obserwować, ale dla kupującego auto używane wciąż brakuje twardej europejskiej historii.

Lynk & Co i Zeekr: mocniejsze zaplecze, ale jeszcze nie klasyczna historia niezawodności

Lynk & Co i Zeekr to szczególnie interesująca para, bo łączą chińską własność z mocniejszym europejskim wątkiem. Lynk & Co informowało w 2025 roku, że jest obecne w 25 krajach Europy i ma około 125 partnerskich punktów sprzedaży. Wraz z rozwojem opiera się też na relacjach z Volvo, dystrybucji części i infrastrukturze.

To ważniejsze, niż może się wydawać. Części i serwis to często miejsce, w którym młode marki w Europie uderzają w ścianę. Zeekr z kolei można oficjalnie zamawiać w Szwecji i Holandii, jest dostępny w przedsprzedaży w Niemczech i, według Reutersa, ma dalej rozszerzać obecność w 2026 roku o Włochy, Francję, Hiszpanię i Wielką Brytanię.

Pod względem trwałości obie marki są jednak wciąż zbyt świeże, by pisać o nich tonem zarezerwowanym dla starej, dobrej Toyoty Corolli. Obietnica zaplecza wygląda ponadprzeciętnie. Faktyczna historia długoterminowej niezawodności dopiero się tworzy.

Najnowsi gracze: zdecydowanie za wcześnie na ranking

Do najnowszej grupy należą Changan z Deepal, GAC z Aion, Hongqi, Voyah oraz, w dużej mierze, Maxus, przynajmniej jeśli chodzi o auta osobowe, a nie pojazdy użytkowe. Changan rozpoczął europejski ruch w marcu 2025 roku i od razu planował sprzedaż na dziesięciu rynkach. GAC wprowadził Aion V na rynki obejmujące m.in. Polskę, Portugalię i Finlandię jesienią 2025 roku. Hongqi rozpoczęło europejską ofensywę w 2024 roku i deklaruje, że chce dotrzeć do 25 rynków do 2028 roku. Voyah ma już oficjalną europejską stronę i kanał kontaktu sprzedażowego. Maxus również ma realną obecność, choć Reuters zauważa, że w Europie jego historia wciąż kręci się głównie wokół elektrycznych vanów, autobusów i pick upów.

Wniosek nie jest efektowny, ale jest uczciwy. Trwałości tych marek na europejskim rynku wtórnym nie da się jeszcze rzetelnie ocenić, bo są tu zbyt krótko i wciąż w zbyt małych wolumenach.

Co z tego wynika

Jeśli całą historię trzeba sprowadzić do jednego zdania, brzmi ono tak: na marzec 2026 roku jedyną wyraźnie problematyczną chińską marką wolumenową w Europie, w świetle dostępnych danych, jest MG.

BYD robi jak dotąd najlepsze pierwsze wrażenie, choć wciąż zbyt słabe, by przybić pieczątkę z napisem sprawdzona trwałość. Chery z Omoda i Jaecoo, GWM, XPENG, NIO, Leapmotor, Lynk & Co, Zeekr, Changan, GAC z Aion, Hongqi, Voyah i Maxus w większości przypadków są po prostu zbyt nowe, by ktokolwiek uczciwy mógł nazwać je jednoznacznymi zwycięzcami lub przegranymi w długoterminowej trwałości.

To może brzmieć jak nieco nudny finał. I tak jest lepszy niż sprzedawanie czytelnikowi dymu.