BYD pokazuje chip Xuanji A3 w litografii 4 nm i obiecuje pokrycie szkód przy asystencie jazdy

BYD nie sprzedaje już tylko baterii i tanich samochodów elektrycznych.

Duża część sukcesu BYD wyrosła na bateriach, napędach elektrycznych i cenie. Blade Battery, hybrydy plug-in DM i oraz agresywna skala produkcji zrobiły z firmy jednego z najważniejszych graczy chińskiego rynku aut elektrycznych. Teraz BYD dokłada do tej samej logiki pionowej integracji mózg systemu wspomagania kierowcy.

Xuanji A3 nie jest po prostu kolejnym modułem sterującym. BYD określa go jako pierwszy w Chinach samodzielnie opracowany samochodowy chip sterujący klasy automotive w litografii 4 nm. Firma twierdzi, że obsługuje on funkcje jazdy autonomicznej poziomu L3 i L4, a konfiguracja z trzema chipami daje samochodowi ponad 2100 TOPS mocy obliczeniowej. TOPS oznacza bilion operacji na sekundę i opisuje surową wydajność chipu AI.

Na papierze stawia to BYD blisko terytorium Nvidii. Nvidia DRIVE AGX Thor obiecuje ponad 1000 INT8 TOPS i obsługuje skalowalną architekturę od systemów L2+ po w pełni autonomiczną jazdę. BYD odpowiada własnym chipem, który może bezpośrednio połączyć z oprogramowaniem God’s Eye, sprzętem czujnikowym i architekturą elektryczną samochodu.

Xuanji A3 daje BYD kontrolę nad całym łańcuchem.

Xuanji A3 wykorzystuje 16-rdzeniowy CPU, przepustowość pamięci 273 GB na sekundę, moc przetwarzania 420 000 DMIPS oraz certyfikację bezpieczeństwa funkcjonalnego ASIL D. ASIL D to najbardziej rygorystyczny poziom bezpieczeństwa w branży samochodowej dla systemów elektronicznych sterujących funkcjami krytycznymi.

Najważniejszy nie jest jednak pojedynczy parametr, lecz kontrola BYD nad sprzętem i oprogramowaniem. Firma twierdzi, że Xuanji A3 współpracuje z jej własnymi algorytmami w sposób podwajający efektywność obliczeniową. BYD deklaruje też o 20 procent niższe zużycie energii na TOPS niż w porównywalnych produktach. W samochodzie elektrycznym ma to znaczenie, bo komputer systemu wspomagania kierowcy nie może po cichu zmniejszać zasięgu ani wymagać kosztownego chłodzenia.

BYD podkreśla również swoje wieloletnie doświadczenie w półprzewodnikach. Według źródła EV firma rozwijała działalność chipową przez 24 lata, oferuje ponad 2000 produktów chipowych i wspiera rozwój półprzewodników zespołem liczącym ponad 7000 pracowników. To odróżnia BYD od producentów samochodów, którzy kupują centralny komputer systemów wspomagania kierowcy od Nvidii, Qualcomma lub innego dostawcy.

God’s Eye staje się produktem masowym, a nie luksusowym dodatkiem.

BYD łączy chip Xuanji A3 z kolejnym etapem rozwoju systemu wspomagania kierowcy God’s Eye. Według oficjalnego komunikatu całą gamę modeli BYD można teraz zamawiać z wersją God’s Eye B LiDAR. Źródło EV dodaje, że w Chinach ten miejski system wspomagania jazdy oparty na LiDAR kosztuje 12 000 juanów, około 1520 euro, według kursu Europejskiego Banku Centralnego z 29 maja 2026 roku.

BYD wprowadza LiDAR i Urban NOA do modeli masowych, zamiast rezerwować je wyłącznie dla drogich flagowców. W Chinach oznacza to bezpośrednią presję na Teslę, XPenga, Nio, Li Auto oraz marki korzystające z ekosystemu Huawei. Według CnEVPost Nio, XPeng i Li Auto również rozwijają własne chipy, w tym 5-nanometrowy Shenji NX9031 Nio, Turing AI XPenga oraz Mach M100 Li Auto.

Europa to inna historia. Chip, LiDAR i mocna nazwa marketingowa nie wystarczą, ponieważ systemy wyższego poziomu automatyzacji jazdy muszą przejść homologację, a także kontrole bezpieczeństwa, cyberbezpieczeństwa i odpowiedzialności prawnej. Zmiany w regulacji UNECE dotyczącej automatycznego utrzymywania pasa ruchu dopuszczają zautomatyzowaną jazdę do 130 km/h pod określonymi warunkami, ale nie jest to to samo co system L4 działający swobodnie w ruchu miejskim.

Full Damage Coverage to najodważniejszy ruch BYD.

Xuanji A3 jest historią technologiczną. Full Damage Coverage jest historią modelu biznesowego. W Chinach BYD obiecuje pokryć całą stratę finansową, jeśli do wypadku z odpowiedzialnością prawną dojdzie podczas prawidłowego korzystania przez użytkownika z Urban NOA. Gwarancja obowiązuje przez rok i dotyczy zarówno nowych nabywców, jak i obecnych właścicieli, którzy zaktualizują system do God’s Eye 5.0.

BYD przedstawia to jako gwarancję zaufania, a nie zwykłe ubezpieczenie. Według źródła EV firma nazywa to bezpłatnym zobowiązaniem bez limitu wypłaty i twierdzi, że nie powinno ono wpływać na przyszłe składki ubezpieczeniowe właściciela. Jak na producenta samochodów to wyjątkowo mocny język. Dotąd branża systemów wspomagania kierowcy przeważnie pozostawiała odpowiedzialność po stronie kierowcy.

Znaczenie ma jednak dokładne brzmienie warunków. BYD nie zwalnia kierowcy z odpowiedzialności w każdej sytuacji. Gwarancja zależy od tego, czy kierowca korzystał z Urban NOA zgodnie z zasadami oraz czy zdarzenie spełnia warunki BYD. Na razie oferta obowiązuje w Chinach, nie w Europie.

200 milionów kilometrów dziennie zasila oprogramowanie.

BYD uzasadnia gwarancję trzema filarami. Pierwszym jest skala: firma podaje, że po drogach jeździ już ponad 3,15 mln samochodów BYD z systemami wspomagania kierowcy. Drugim są dane: God’s Eye zbiera codziennie ponad 200 mln kilometrów danych z jazdy. Trzecim są ludzie: BYD twierdzi, że nad systemami wspomagania kierowcy pracuje 5000 inżynierów.

Taka skala danych jest paliwem współczesnych systemów wspomagania jazdy. LiDAR, radar fal milimetrowych 4D, kamery i centralny komputer tworzą ogromną liczbę przypadków brzegowych, które inżynierowie mogą wykorzystać do dopracowywania algorytmów. Według źródła EV wersja God’s Eye B LiDAR korzysta z Xuanji Architecture 2.0, w której surowe sygnały z czujników trafiają bezpośrednio do centralnego mózgu. BYD podaje opóźnienie systemu na poziomie ośmiu mikrosekund. Pakiet czujników obejmuje też LiDAR o 1,6 raza lepszej rozdzielczości kątowej niż wcześniej oraz radar 4D o zasięgu detekcji 400 metrów.

W Europie to na razie gra o reputację, nie pełne uruchomienie funkcji.

W Europie BYD sprzedaje dziś swój wizerunek głównie przez ceny samochodów elektrycznych, wyposażenie i technologię baterii. Xuanji A3 i God’s Eye 5.0 mogą w najbliższych latach wzmocnić technologiczny obraz marki na tym rynku, ale w pełni funkcjonalny system Urban NOA z gwarancją pokrycia szkód nie pojawi się automatycznie w europejskich samochodach.

Regulacje to tylko część powodu. Europejskie warunki ruchu, przepisy o ochronie danych, model ubezpieczeniowy i prawo odpowiedzialności różnią się od chińskich. Jeśli BYD zechce powtórzyć w Europie ten sam model gwarancji, będzie musiał przekonać nie tylko nabywców, lecz także ubezpieczycieli, urzędy i organy homologacyjne.

Mimo to ruch BYD jest dla rywali głęboko niewygodny. Gdy producent mówi, że jego system jest wystarczająco dobry, by brać na siebie pokrycie szkód, nie sprzedaje już tylko wygody systemu wspomagania kierowcy. Sprzedaje zaufanie. To może stać się kolejną dużą linią podziału, gdy baterie, zasięg i szybkości ładowania samochodów elektrycznych stają się coraz bardziej podobne.

Techniczny skrót.

BYD zaprezentował chip Xuanji A3, który określa jako pierwszy w Chinach samodzielnie opracowany samochodowy chip sterujący klasy automotive w litografii 4 nm.

Konfiguracja z trzema chipami zapewnia ponad 2100 TOPS mocy obliczeniowej, a BYD twierdzi, że chip obsługuje funkcje L3 i L4.

Wersja God’s Eye B LiDAR staje się opcją w całej gamie modeli BYD w Chinach, w cenie 12 000 juanów, około 1520 euro.

Full Damage Coverage pokrywa w Chinach przez rok straty finansowe, jeśli Urban NOA jest używany prawidłowo, a zdarzenie spełnia warunki BYD.

BYD inwestuje ponad 100 mld juanów, około 12,7 mld euro, w rozwój systemów wspomagania kierowcy.

BYD kiedyś wywoływał nerwowość konkurentów bateriami i ceną. Teraz próbuje czegoś trudniejszego: wywołać ją zaufaniem.