Elektryczne BMW M zaczerpnie brzmienie z M3 GTS, M4 GTS i M6 V10

Odpowiedzią nie będzie sztuczne V10 odtwarzane z głośników. BMW analizuje dźwiękowe DNA rzędowej szóstki z M4 GTS, V8 z M3 GTS i V10 z M6, a następnie łączy je z naturalnym brzmieniem silników elektrycznych, by stworzyć wyraźną tożsamość akustyczną kolejnej generacji M.

BMW M nie chce udawać silnika spalinowego

M4 GTS, M3 GTS i M6 to nie tylko trzy znane modele BMW. Reprezentują trzy bardzo różne epoki M: turbodoładowaną rzędową szóstkę, wysokoobrotowe V8 i egzotyczne V10. BMW nie wykorzystuje ich do stworzenia menu dźwięków, w którym kierowca wybiera „V8” albo „V10”. Chodzi o zrozumienie, co sprawia, że brzmienie samochodu M jest dla kierowcy emocjonalnie czytelne.

Jak podaje BMWBLOG, szef BMW M Frank van Meel jasno przekazał, że elektryczny model M nie powinien udawać auta spalinowego, ale potrzebuje akustycznego sprzężenia zwrotnego, które stworzy znajomą i wiarygodną więź z kierowcą. Według tego samego źródła BMW M nagrało brzmienie E92 M3 GTS, F82 M4 GTS i E64 M6, aby połączyć je z bazowymi tonami silników elektrycznych i stworzyć nowy pejzaż dźwiękowy charakterystyczny dla M.

Elektryczne BMW M potrzebuje dźwięku, bo cisza odbiera informacje

Prędkość na prostej nie jest problemem dla elektrycznego auta o sportowych osiągach. Problemem jest to, jak kierowca tę prędkość odczytuje. Silnik spalinowy nieustannie komunikuje, co się dzieje: rosnące obroty, dźwięk dolotu, ciśnienie w wydechu, moment zmiany biegów i wibracje dają ciału punkty odniesienia. Napęd elektryczny oferuje ogromny ciąg, ale często robi to w sposób liniowy i sterylny.

W tym miejscu syntetyczny dźwięk staje się czymś więcej niż tylko efektem. Jeśli pomaga kierowcy zrozumieć przyspieszenie, przyczepność i wybrany tryb jazdy, staje się częścią interfejsu. Przejmuje rolę, jaką w starym M3 pełnił hałas silnika, choć robi to innymi środkami technicznymi.

Własna architektura dźwiękowa BMW HypersonX pokazuje, że marka nie traktuje dźwięku jako zwykłego hałasu. System opracowany dla Neue Klasse korzysta z 43 sygnałów dźwiękowych stworzonych przez BMW Group Sound Design Studio, z osobnymi odgłosami jazdy dla trybów Personal i Sport. BMW podaje, że spektrum dźwięku dostosowuje się do sytuacji na drodze i ma budować emocjonalną więź między kierowcą a samochodem.

Neue Klasse M dostanie cztery silniki i architekturę 800 V

Dźwięk nie jest jedyną dużą zmianą. BMW M oficjalnie potwierdziło, że następna generacja w pełni elektrycznych modeli M będzie korzystać z układu BMW M eDrive, z jednym silnikiem elektrycznym przy każdym kole. Systemem zarządzają M Dynamic Performance Control oraz elektronika układu jezdnego BMW o nazwie „Heart of Joy”.

Pozwala to indywidualnie rozdzielać moc między wszystkie cztery koła. BMW twierdzi też, że przednią oś można całkowicie odłączyć, by zachować wrażenia typowe dla tylno napędowego auta M i poprawić efektywność.

Dla działu M to większa zmiana niż przejście z wolnossących rzędowych szóstek na turbodoładowanie albo z V8 na nowoczesną rzędową szóstkę S58. Układ z czterema silnikami daje BMW poziom kontroli momentu obrotowego, którego mechaniczny mechanizm różnicowy nie jest w stanie zapewnić. Jednocześnie znika część dawnego rytuału: biegi, obroty, sprzęgło, narastanie mocy i naturalnie budujące się brzmienie.

BMW zapowiada też akumulator wysokonapięciowy o użytecznej pojemności przekraczającej 100 kWh, instalację elektryczną 800 V, wyższą moc ładowania oraz układ chłodzenia dostosowany do zastosowań o wysokich osiągach. Pierwsze w pełni elektryczne modele BMW M mają trafić na rynek od 2027 roku.

Elektryczne BMW M będzie symulować zmianę biegów

BMW M nie zamierza poprzestać na dźwięku. Zgodnie z oficjalnymi informacjami prasowymi przyszłe w pełni elektryczne modele M będą także korzystać z symulowanej zmiany biegów i dedykowanych trybów jazdy. Nie oznacza to jednak konwencjonalnej skrzyni biegów. Zamiast tego oprogramowanie ma sprawić, że przyspieszanie, oddawanie momentu obrotowego i dźwięk będą bardziej stopniowane, dając kierowcy bardziej znajome poczucie progresji.

Dla purysty może to brzmieć jak świętokradztwo. Na torze albo na nawierzchni o niskiej przyczepności może to jednak mieć praktyczny sens. Jeśli bardzo mocny napęd elektryczny oddaje zbyt wysoki moment przy minimalnym ruchu pedału, samochód trudniej precyzyjnie dawkować. Symulowana strategia zmiany przełożeń może podzielić oddawanie mocy na bardziej czytelne etapy i ułatwić ocenę jazdy na granicy.

CarExpert podaje, że szef rozwoju BMW M Philipp Brunn wyjaśniał tę logikę dokładnie w takich kategoriach: w warunkach niskiej przyczepności strategia symulowanych przełożeń może ułatwić kierowcy kontrolę nad mocą.

W tym właśnie miejscu „sztuczna zmiana biegów” staje się interesująca. Zła wersja byłaby sztuczką rodem z konsoli do gier. Dobra wersja byłaby narzędziem, które pomaga kierowcy precyzyjniej wykorzystywać elektryczny układ napędowy zbliżający się do 1000 KM.

Hyundai Ioniq 5 N pokazał już, że zabawa może działać

BMW nie wchodzi na pusty teren. Hyundai Ioniq 5 N już pokazał, że samochód elektryczny może korzystać z symulowanej zmiany biegów i sztucznego dźwięku, nie stając się automatycznie czymś śmiesznym. Według oficjalnych danych Hyundaia Ioniq 5 N rozwija do 478 kW w trybie N Grin Boost, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,4 s i wykorzystuje systemy N e-Shift oraz N Active Sound+, by uczynić elektryczny układ napędowy bardziej angażującym i dającym więcej frajdy.

BMW musi rozwiązać ten sam pomysł w innym tonie. Hyundai może sobie pozwolić na bardziej młodzieżową przesadę, bo Ioniq 5 N powstał częściowo po to, by udowodnić, że samochody elektryczne mogą dawać frajdę. BMW M dźwiga cięższe dziedzictwo. Dla wielu kierowców nazwa M3 oznacza nie tylko szybkość, ale też precyzję, czytelne obroty, balans podwozia i poczucie, że samochód komunikuje się z kierowcą bez filtra.

Dlatego dźwięk BMW nie może sprawiać wrażenia żartu. Musi być częścią właściwości jezdnych.

Porsche pokazuje inną drogę

Porsche Taycan korzysta z Electric Sport Sound, ale według innej filozofii. Porsche nie próbuje sprawić, by Taycan brzmiał jak 911. Zamiast tego wzmacnia własny elektryczny dźwięk auta, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Firma opisuje ten system jako bardziej emocjonalny wyraz charakterystycznego dla Porsche projektowania dźwięku, a nie kopię starego silnika spalinowego.

To daje BMW użyteczny punkt odniesienia. Skoro Porsche buduje czysty akustyczny podpis wokół elektrycznych osiągów, a Hyundai świadomie bawi się cyfrowym teatrem, BMW M musi znaleźć własną granicę pomiędzy tymi dwoma podejściami. Zbyt cicho, a samochód może pozostawić klientów M obojętnymi. Zbyt sztucznie, a straci wiarygodność.

Właściwe rozwiązanie BMW powinno sprawić, że kierowca przestanie myśleć: „to leci z głośników”. Pedał, układ kierowniczy, hamulec, ruch nadwozia, dźwięk i przyspieszenie powinny działać w tym samym rytmie.

Największym ryzykiem nie jest syntetyczny dźwięk, lecz nieszczerość

Dźwięk elektrycznego auta M sam w sobie nie jest problemem. Problem zaczyna się wtedy, gdy samochód kłamie. Jeśli głośniki odtwarzają kopię starego V10, a przyspieszenie, wyczucie pedału i sposób oddawania mocy tego nie wspierają, efekt staje się tanią przebieranką.

Jeśli dźwięk narasta wraz z obciążeniem, prędkością i wykorzystaniem przyczepności, może stać się organiczną częścią nowego samochodu M.

Obecna strategia BMW brzmi tak, jakby zmierzała we właściwym kierunku. M4 GTS, M3 GTS i M6 V10 nie służą tu jako nostalgiczna dekoracja, lecz jako surowiec do stworzenia akustycznej gramatyki nowej epoki M. Ostrość rzędowej szóstki, mechaniczne bogactwo V8 i większy dramatyzm V10 stanowią punkty wyjścia, ale gotowy samochód musi brzmieć jak elektryczne M, a nie jak muzealny eksponat.

To właśnie jest prawdziwe pytanie stojące za tym projektem. Elektryczne M nie musi udowadniać, że jest starym M3. Musi udowodnić, że M może pozostać marką skoncentrowaną na kierowcy po zniknięciu silnika, skrzyni biegów i wydechu.

W Europie stawka jest szczególnie wysoka

W Europie samochody o wysokich osiągach stają się droższe, cięższe i cichsze z powodu regulacji. Jednocześnie osiągi przenoszą się do aut elektrycznych, gdzie przyspieszenie 0-100 km/h w czasie poniżej czterech sekund samo w sobie przestało już zadziwiać. Jeśli każdy elektryczny model o sportowych ambicjach przyspiesza brutalnie, różnicę zrobi doświadczenie: wyczucie układu kierowniczego, modulacja hamulca, czytelność przyczepności, precyzja oprogramowania i dźwięk.

BMW M musi tu bronić czegoś więcej niż jednego modelu. Musi obronić ideę, że samochód dla kierowcy nie jest jedynie produktem ubocznym silnika spalinowego.

Jeśli czterosilnikowe Neue Klasse M da kierowcy więcej informacji, a nie tylko więcej mocy, pierwsze w pełni elektryczne BMW M może stać się dla marki nowym początkiem, a nie kompromisem.

Jeśli się nie uda, będzie po prostu szybkim, drogim i technicznie imponującym samochodem elektrycznym, którego fani M nigdy w pełni nie zaakceptują.