BMW iX3: Pierwszy produkcyjny model Neue Klasse
iX3 debiutuje z dwoma silnikami o łącznej mocy 345 kW (469 KM) i momencie obrotowym 645 Nm, co pozwala na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,9 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej 210 km/h. Najważniejszy jest akumulator: pojemność użytkowa 108,7 kWh i imponujący zasięg WLTP wynoszący 805 kilometrów. Szybkie ładowanie deklarowane jest na poziomie do 400 kW, co umożliwia uzupełnienie energii od 10 do 80 procent w 21 minut. W komunikatach pojawiają się hasła takie jak „Heart of Joy”, „Symbiotic Drive” oraz kwartet „supermózgów”, które mają zapewnić płynniejsze odzyskiwanie energii, inteligentniejszą kontrolę trakcji i bardziej naturalną współpracę człowieka z maszyną.
Całość zamknięto w najnowszej stylistyce BMW, określanej jako „ponadczasowa i oszczędna”, choć sylwetka wciąż wyraźnie nawiązuje do rodziny X – dwubryłowe nadwozie (4782 × 1895 × 1635 mm, współczynnik oporu powietrza 0,24). Bagażnik oferuje od 520 do 1750 litrów pojemności, a do tego symboliczny frunk o objętości 58 litrów. Wnętrze to premiera panoramicznego systemu iDrive z projekcją na całą szerokość szyby, trójwymiarowym wyświetlaczem head-up i oprogramowaniem OS X, które próbuje pogodzić fizyczne przyciski z obsługą dotykową. BMW podkreśla nawet, że kierunkowskazy i wycieraczki nadal obsługuje się klasycznymi manetkami – dość nietypowy akcent w 2025 roku, być może subtelna aluzja do rywali stawiających na ekrany dotykowe.
Produkcja rusza jesienią 2025 roku w nowej fabryce BMW w Debreczynie na Węgrzech. Pierwszy wariant, iX3 50 xDrive, otwiera gamę, a kolejne, słabsze wersje pojawią się później. W Europie auto zadebiutuje wiosną 2026 roku, w USA latem, a w Chinach powstanie lokalna edycja z Shenyangu. Ceny nie pojawiły się w komunikacie z Monachium. Śmiałe hasła o „20 procent lepszej wydajności” i „klasie CO₂ A” padają łatwo, ale konkretów finansowych na razie brak.
Historia ładowania jest zarówno imponująca, jak i krucha. System 800-woltowy z mocą szczytową 400 kW to czołówka nawet w 2025 roku, lecz infrastruktura zdolna zapewnić takie parametry wciąż jest rzadkością. BMW przyznaje, że przy ładowarkach 400-woltowych auto korzysta z wewnętrznej matrycy przełączającej – co w praktyce oznacza, że teoria i rzeczywistość mogą się rozminąć. Funkcje V2L, V2H i V2G są „zależne od rynku”, czyli w praktyce uzależnione od tempa rozwoju sieci i decyzji regulatorów.
Za asystę kierowcy odpowiada jeden z „supermózgów”, nazwany Symbiotic Drive. W przeciwieństwie do niektórych konkurentów system nie wyłącza się przy pierwszej korekcie kierownicą, co ma zapewnić bardziej partnerskie prowadzenie. Asystent autostradowy pozwala na krótkie odcinki jazdy bez rąk na kierownicy, a w mieście auto rozpoznaje sygnalizację świetlną. Jeśli wszystko zadziała zgodnie z obietnicami, może to wzmocnić to, co BMW wciąż nazywa Sheer Driving Pleasure. Jeśli nie – właśnie to hasło jest stawką.
Werdykt? iX3 to kluczowy krok dla BMW: nowa architektura elektryczna, świeże oprogramowanie i nowa europejska fabryka. Jednocześnie brzmi to jak typowy komunikat prasowy o EV z 2025 roku – rekordowe liczby WLTP, prędkości ładowania z zastrzeżeniem „do” i wiele funkcji „w zależności od rynku”. Prawdziwy sprawdzian nadejdzie dopiero w 2026 roku, gdy klienci wsiądą za kierownicę.
