Nowe BMW i3 celuje w radość

Wokół Arjeplog, na zamarzniętych jeziorach i ośnieżonych torach testowych, inżynierowie BMW katują wczesne prototypy i3 opartego na Neue Klasse. To już końcówka zimowego etapu prób, czyli moment, w którym teoria z prezentacji musi zderzyć się z lodem, śniegiem i bezlitosną przyczepnością bliską zeru.

Start produkcji seryjnej zaplanowano na drugą połowę 2026 roku. Zanim jednak pierwsze egzemplarze trafią na drogi, Bawarczycy chcą mieć pewność, że elektronika i zestrojenie podwozia nie rozjadą się przy pierwszym ostrzejszym manewrze na śliskim.

Północna Szwecja od lat jest stałym punktem w kalendarzu rozwojowym BMW. I nie chodzi o romantyczne zdjęcia w śnieżnej scenerii. Lód i ubity śnieg to idealne laboratorium do sprawdzania, jak współpracują kontrola trakcji, systemy stabilizacji i nastawy zawieszenia w warunkach skrajnie niskiej przyczepności.

W takich miejscach oprogramowanie nie ma gdzie się schować. Błędy wychodzą natychmiast, bo auto nie dostaje „gratisowej” przyczepności, która na suchym asfalcie potrafi zamaskować niedoróbki. Jeśli samochód potrafi przewidywalnie przyspieszać i skręcać na lodzie, zwykle oznacza to, że elektroniczne układy są gotowe na normalne drogi.

„Heart of Joy”, czyli centralny mózg sterowania

BMW zapowiada w i3 wyraźny skok technologiczny. Na papierze brzmi to znajomo: nowa architektura elektroniczna, szybsze oprogramowanie, kolejna centralna jednostka obliczeniowa. Tym razem nazwano ją „Heart of Joy”.

Za tą etykietą stoi centralny komputer sterujący, który ma koordynować układ napędowy, hamulce, układ kierowniczy i rekuperację energii. Według BMW reaguje nawet do dziesięciu razy szybciej niż wcześniejsze rozwiązania.

W praktyce chodzi o precyzyjniejsze zarządzanie momentem z silników elektrycznych. Kontrola trakcji ma coraz częściej opierać się na samych motorach, a nie na przyhamowywaniu kół. Cała branża idzie w tym kierunku, bo to poprawia sprawność i płynność jazdy. I, co równie ważne, pozwala ograniczyć wrażenie, że elektronika „szarpie” autem, gdy robi się ślisko.

Neue Klasse pod karoserią

i3 jest elementem szerszej strategii Neue Klasse, czyli zupełnie nowej architektury dla elektryków BMW. Platforma wprowadza instalację 800 V oraz szóstą generację napędu eDrive.

Pierwszą wersją, która ma trafić na rynek, będzie i3 50 xDrive z napędem na cztery koła. Wstępne dane wyglądają konkretnie: 345 kW, czyli 469 KM, 645 Nm oraz maksymalna moc ładowania do 400 kW.

W tej konfiguracji BMW stosuje dwa różne typy silników. Z tyłu pracuje silnik synchroniczny z elektrycznym wzbudzeniem, a z przodu silnik asynchroniczny. Producent twierdzi, że taki duet poprawia efektywność i pozwala jeszcze dokładniej zarządzać rozdziałem momentu.

Marketing mówi o radości, fizyka o masie

BMW upiera się, że elektryczny sedan zachowa charakter znany z Serii 3. W obietnicach pojawiają się precyzyjny układ kierowniczy, zbalansowane prowadzenie i komfort na długich trasach.

Tyle że w świecie aut na baterie zawsze wraca ten sam temat: masa. Duże pakiety akumulatorów ważą swoje i żadna ilość sprytnego kodu nie sprawi, że kilogramy znikną. Można je ukryć, można je lepiej kontrolować, ale nie da się ich unieważnić.

Właśnie dlatego finałowe testy odbywają się na śniegu i lodzie. Tam marketingowe hasła nie mają znaczenia, bo ostateczny głos należy do fizyki.

Premiera w marcu 2026

BMW planuje pokazać design i3 18 marca 2026 roku. Model ma zostać drugim autem w rodzinie Neue Klasse po elektrycznym SUV-ie BMW iX3.

Jeśli harmonogram się nie posypie, produkcja ruszy w drugiej połowie 2026 roku. Prawdziwy werdykt na temat „elektrycznej przyjemności z jazdy” zapadnie chwilę później, gdy pierwsze egzemplarze zjadą z taśmy i trafią na realne drogi, a nie na idealnie przygotowany lód pod Arjeplog.