Bańka aut elektrycznych pęka. Straty liczone w miliardach
Najwięksi światowi producenci samochodów postawili wszystko na szybkie przejście na auta elektryczne. Teraz w pośpiechu zmieniają strategie, bo rzeczywistość okazała się brutalna: w samych Stanach Zjednoczonych straty sięgają 50 miliardów dolarów, czyli około 46 miliardów euro. W Europie giganci tacy jak Volkswagen i Mercedes-Benz zmagają się z chłodnym popytem i bezlitosną konkurencją z Chin.
Przez ostatnią dekadę branża motoryzacyjna maszerowała pod sztandarem elektryfikacji. Rządy sypały dotacjami, normy emisji zaostrzały się z roku na rok, a sukces Tesli sprawił, że wielu uwierzyło w szybki koniec silnika spalinowego. Jednak optymizm z lat 2024–2025 zderzył się z rzeczywistością. Zainteresowanie klientów osłabło, infrastruktura ładowania nie nadążała za prognozami, a początkowy entuzjazm ustąpił miejsca praktycznym obawom o zasięg, wartość rezydualną i koszty długoterminowe.
W USA straty producentów, głównie Forda i General Motors, sięgnęły 50–55 miliardów dolarów, czyli 46–51 miliardów euro. To nie są księgowe sztuczki, lecz efekt poważnych błędów strategicznych. Ford przyznał, że jego dział aut elektrycznych Model e traci dziesiątki tysięcy dolarów na każdym sprzedanym aucie. Firma skasowała plany dużych SUV-ów na prąd i przerzuciła się na hybrydy. Stellantis, właściciel marek Jeep, Ram i Chrysler, zaliczył jeszcze większy cios: odpisy na ponad 26 miliardów dolarów (24 miliardy euro) w projektach i aktywach związanych z elektromobilnością. Budowa kilku fabryk baterii została wstrzymana, premiery modeli przesunięto o lata. Złota gorączka na prąd okazała się kosztowna.
W Europie przebudzenie było jeszcze boleśniejsze. Słaby popyt to jedno, ale prawdziwym zagrożeniem są tanie chińskie auta elektryczne. Volkswagen rozważał nawet zamknięcie fabryk w Niemczech – pierwszy raz w historii. Popyt na serię ID rozczarował, a koszty stałe nie chciały spaść. Na początku 2025 roku Volkswagen, Mercedes-Benz i BMW raportowały spadki zysków o około 46 procent. Przejście na prąd okazało się wolniejsze i droższe niż zakładano. Mercedes-Benz, który jeszcze niedawno obiecywał pełną elektryfikację do 2030 roku tam, gdzie pozwoli rynek, dziś oficjalnie potwierdza rozwój silników spalinowych i hybryd co najmniej do połowy następnej dekady. Volvo Cars także porzuciło ambicje sprzedaży wyłącznie aut elektrycznych do 2030 roku. Swoje dołożyła polityka rządów: gdy Niemcy zlikwidowały dopłaty do zakupu aut elektrycznych pod koniec 2023 roku, sprzedaż runęła – w niektórych miesiącach nawet o 37 procent. Okazało się, że rynek napędzały głównie dotacje, nie realny popyt.
Dlaczego elektryczna rewolucja wyhamowała? Analitycy wskazują trzy powody. Po pierwsze, cena. Auta elektryczne wciąż są za drogie dla przeciętnego klienta. Wczesni entuzjaści już się przesiadali, reszta nie chce płacić 10–15 tysięcy euro więcej za zieloną plakietkę. Po drugie, wartość rezydualna. Używane elektryki tracą na wartości szybciej niż benzyniaki, a firmy leasingowe i floty boją się ryzyka gwałtownej utraty wartości. Po trzecie, infrastruktura. Sieci ładowania rosną, ale szybkie ładowanie wciąż jest loterią. Dla kierowców bez własnego garażu, zwłaszcza w blokach, lęk przed brakiem zasięgu to realny problem.
Co dalej? Elektryczna mobilność nie umarła, ale kończy się narracja „albo wszystko, albo nic”. W najbliższych pięciu latach wygrają ci, którzy zaoferują elastyczne rozwiązania – zwłaszcza hybrydy plug-in. Pozwalają jeździć na prądzie po mieście, a na trasie nie martwić się o ładowanie. Zachodni producenci muszą też znaleźć sposób na konkurencję z chińskimi gigantami pokroju BYD, którzy potrafią produkować elektryki znacznie taniej. Bez radykalnego cięcia kosztów produkcji dzisiejsze miliardowe straty mogą być dopiero początkiem poważniejszego kryzysu. Dla branży, która wierzyła, że sama elektryfikacja zapewni jej przyszłość, lekcja jest bolesna: technologia zmienia się szybko, ale ekonomia rządzi się własnymi prawami.
