Audi daje nowemu Q7 w USA silnik V8, podczas gdy Europa startuje od diesla

Amerykańskie SQ7 ma prawdziwie mocny napęd

Strona modelowa Audi w USA potwierdza, że nowe SQ7 na rok modelowy 2027 korzysta z 4,0-litrowego silnika V8 biturbo o mocy 591 KM, czyli 441 kW, oraz momencie obrotowym 590 lb ft, czyli 800 Nm. Sprint od 0 do 60 mph trwa 3,7 s. Przy odpowiedniej konfiguracji maksymalna zdolność holowania wynosi 7700 lb, czyli 3493 kg.

To stawia SQ7 w bardzo mocnej pozycji na rynku amerykańskim. BMW X7 M60i oferuje 390 kW i 750 Nm, a od 0 do 60 mph przyspiesza w 4,5 s. Mercedes-Benz GLS 580 4MATIC rozwija 380 kW i 729 Nm. Audi nie oferuje tu po prostu szybszego Q7. Pozycjonuje SQ7 jako bardziej zorientowaną na osiągi alternatywę wśród dużych, luksusowych SUV-ów z trzema rzędami siedzeń.

Nawet zwykłe Q7 w USA jest dalekie od skromności

Także bazowa wersja na rynek amerykański nie jest powolna. Q7 w specyfikacji USA dostaje 2,9-litrowe turbodoładowane V6 o mocy 429 KM, czyli 320 kW, i momencie 442 lb ft, czyli 599 Nm. Audi deklaruje przyspieszenie od 0 do 60 mph w 4,8 s, a silnik współpracuje z ośmiobiegową automatyczną skrzynią Tiptronic i napędem quattro na wszystkie koła.

Z europejskiej perspektywy to niemal absurdalny punkt wyjścia. U nas Q7 zaczyna się od 180-konnego, a w przeliczeniu 180 kW, V6 TDI. W USA startuje od benzynowego silnika o mocy 320 kW. Innymi słowy, amerykańskie „zwykłe” Q7 jest mocniejsze niż najmocniejsza europejska wersja wysokoprężna. Mocniejsze europejskie TDI odpowiada niewielką przewagą momentu obrotowego, lepszą ekonomiką i większym sensem na długich trasach, ale pod względem emocji amerykański model gra w inną grę.

Europa pozostaje przy dieslu

Z europejskich materiałów prasowych Audi wynika, że nowe Q7 wchodzi na rynek z 3,0-litrowym V6 TDI w dwóch wariantach mocy: 180 kW i 500 Nm albo 220 kW i 630 Nm. Obie wersje korzystają ze wsparcia układu hybrydowego MHEV plus, który może chwilowo dodać do 18 kW i 370 Nm. Elektrycznie napędzana sprężarka szybko buduje doładowanie i pomaga dużemu dieslowi żwawiej reagować przy niskich obrotach.

W Niemczech ceny startują od 87 900 euro, a wersja 220 kW kosztuje co najmniej 90 500 euro. Audi podaje wstępne zużycie paliwa według WLTP na poziomie 7,1 do 8,0 l/100 km oraz emisję CO2 od 186 do 209 g/km. Te liczby pomagają wyjaśnić, dlaczego V8 nie trafi na początku do Europy. Tutaj Q7 musi mierzyć się z podatkami, rozliczaniem CO2 i zużyciem paliwa, a nie tylko sprintem od 0 do 100 km/h.

To samo auto, dwa zupełnie różne zadania

W Ameryce Północnej Audi może sprzedawać Q7 emocjami. Brzmienie V8, przyspieszenie, możliwości holownicze i swobodnie dostępna moc mają tam znaczenie. W Europie ten sam model sprzedaje bardziej racjonalny rodzaj luksusu: siedem miejsc, zasięg diesla, niższe rzeczywiste zużycie paliwa i wysoki moment obrotowy przy pełnym obciążeniu.

Nie oznacza to, że europejska wersja jest słaba. Przy 220 kW i 630 Nm mocniejszy diesel w pełni wystarcza do dużego rodzinnego i biznesowego SUV-a, zwłaszcza z elektryczną sprężarką i układem MHEV plus. Ale amerykańskie SQ7 gra w innej lidze. Przy 441 kW Audi wyposażyło ten sam podstawowy samochód w silnik, który zamienia dużego, trzyrzędowego SUV-a w luksusową maszynę o przyspieszeniu bliskim autu sportowemu.

Brak V8 w Europie wynika ze strategii, a nie z ograniczeń technicznych

Audi może zamontować V8 w nowym Q7. Amerykańskie SQ7 pokazuje to wystarczająco wyraźnie. Pytanie nie dotyczy więc technicznej wykonalności. Chodzi o to, czy taki samochód miałby w Europie biznesowy i regulacyjny sens.

Niemal na pewno znaleźliby się chętni, ale prawdopodobnie nie byłoby ich dość wielu. Duży benzynowy silnik V8 podbiłby emisję CO2 i cenę do poziomu, przy którym SQ7 stałoby się w Europie bardzo niszową propozycją. Jednocześnie 3,0-litrowe V6 TDI lepiej wykonuje dużą część typowych zadań Q7. Holuje, pokonuje długie dystanse, zużywa mniej paliwa i pasuje zarówno do niemieckich autostrad, jak i do rodzinnych wyjazdów na północ Europy.

Amerykańskie Q7 dostaje też więcej wizualnego efektu

V8 to nie jedyna nowość dotycząca Q7 na rynku USA. W Ameryce Q7 oferowane jest z reflektorami Digital Matrix LED, tylnymi światłami OLED trzeciej generacji, przestrzenią bagażową do 78,1 stóp sześciennych, czyli około 2212 litrów po złożeniu siedzeń, oraz wnętrzem w układzie sześcio- lub siedmiomiejscowym. Oddzielne fotele kapitańskie w drugim rzędzie sprawiają, że Q7 bardziej przypomina luksusowy samochód rodzinno-biznesowy niż po prostu praktycznego dużego SUV-a.

Na amerykańskiej stronie Audi podkreśla także kierunkowskazy projekcyjne i cyfrowe grafiki oświetlenia. To istotne, bo amerykańskie Q7 konkuruje nie tylko z BMW i Mercedesem-Benzem. Musi też rywalizować z dużymi krajowymi luksusowymi SUV-ami, których nabywcy oczekują w jednym pakiecie mocy, przestrzeni i wyrazistego wyglądu.

Europa może tylko spoglądać przez Atlantyk

Z europejskiej perspektywy amerykańskie SQ7 jest oczywiście kuszące. 441 kW z V8, 800 Nm i 0 do 60 mph w 3,7 s brzmią znacznie bardziej ekscytująco niż kolejny racjonalny diesel. Ale typowy nabywca Q7 w Europie może po prostu nie potrzebować takiego auta. Bardziej prawdopodobne, że będzie oczekiwał dużego zasięgu, zdolności holowania, niższego zużycia paliwa i mniejszego obciążenia podatkowego.

Decyzja Audi jest więc dość szczera. Ameryka dostaje moc i dźwięk. Europa dostaje moment obrotowy i użyteczność. To samo oznaczenie Q7 obejmuje dziś dwa światy: w jednym pyta się, jak szybko duży SUV potrafi wystartować, w drugim, jak daleko zajedzie na jednym baku.