Audi A2 e-tron obniża wstępne zużycie energii według WLTP do 12,8 kWh/100 km

Rekord dotyczy najbardziej efektywnej konfiguracji

Audi podaje łączne zużycie energii według WLTP na poziomie 12,8–15,6 kWh/100 km dla A2 e-tron o mocy 140 kW, zależnie od specyfikacji. Osiągnięcie najniższej wartości wymaga zamówienia opcjonalnego pakietu zwiększającego efektywność, a Audi nadal określa ten wynik jako wstępny. Ostateczne wartości homologacyjne mogą się zmienić przed rozpoczęciem dostaw do klientów.

W gamie Audi wynik 12,8 kWh/100 km jest wyraźnym rekordem. Oficjalnie najlepszy rezultat A6 Sportback e-tron performance wynosi 14,0 kWh/100 km, co według tych głównych danych czyni mniejsze A2 o około 8,6% efektywniejszym. Nie jest to jednak bezpośrednie porównanie, ponieważ A6 należy do znacznie większej i cięższej klasy.

A2 e-tron nie może pochwalić się najniższym zużyciem energii na całym rynku. Mercedes-Benz podaje 12,2 kWh/100 km i zasięg do 792 km dla modelu CLA 250+ z technologią EQ. Audi zalicza jednak A2 e-tron do najbardziej efektywnych zapowiedzianych samochodów elektrycznych w Europie, choć nie zdołało przebić najlepszych wyników rywali.

Aerodynamika obniża zużycie energii nawet o 0,9 kWh/100 km

A2 e-tron o mocy 140 kW, wyposażone w pakiet zwiększający efektywność, ma współczynnik oporu powietrza 0,24. Według Audi jest to najlepszy wynik wśród kompaktowych modeli marki i lepszy niż w przypadku oryginalnego A2, zaprezentowanego w 1999 r.

Sam współczynnik oporu nie określa całkowitego oporu aerodynamicznego, ponieważ znaczenie ma również powierzchnia czołowa. Mimo to przy wyższych prędkościach przepływ powietrza staje się dominującym czynnikiem. Audi twierdzi, że przy prędkości około 100 km/h i większej ponad połowa zapotrzebowania pojazdu na energię przypada na pokonywanie oporu aerodynamicznego.

A2 e-tron łączy zaokrąglony przód z łagodnie opadającą linią dachu i ostro ściętym tyłem. Aktywne wloty powietrza chłodzącego pozostają zamknięte podczas normalnej jazdy oraz przy wyższych prędkościach. Otwierają się, gdy akumulator i elektronika wymagają dodatkowego chłodzenia podczas ładowania, gwałtownego przyspieszania lub upałów.

Kurtyny powietrzne kierują strugę wokół przednich kół, a rozwiązania określane przez Audi jako gap reducers i gap breathers sterują przepływem w obszarze styku opony z nadkolem. Znaczną część podwozia osłaniają płaskie panele.

Według Audi wszystkie rozwiązania aerodynamiczne obniżają zużycie energii 140-kilowatowej wersji w cyklu WLTP nawet o 0,9 kWh/100 km w porównaniu z identycznym pod innymi względami samochodem bez tych elementów.

Silnik jest zasilany prądem przemiennym, nie stałym

A2 e-tron nie wykorzystuje trakcyjnego silnika prądu stałego. Zastosowano w nim synchroniczny silnik z magnesami trwałymi oraz falownik, który przekształca prąd stały z akumulatora w prąd przemienny niezbędny do jego pracy.

Audi wykorzystuje w elektronice mocy półprzewodniki z węglika krzemu, aby ograniczyć straty przełączania, szczególnie przy częściowym obciążeniu. Zmienna częstotliwość przełączania zmniejsza straty nawet o 20 W, a alternatywna metoda modulacji może ograniczyć je aż o 33% w porównaniu z konwencjonalnym rozwiązaniem wskazanym przez Audi.

Grubość blach stojana zmniejszono z 0,3 do 0,2 mm, aby ograniczyć straty magnetyczne w żelazie. Audi zmieniło też układ uzwojenia stojana z połączenia w gwiazdę na połączenie w trójkąt, dzięki czemu silnik częściej pracuje w bardziej efektywnym zakresie prędkości obrotowych.

W przekładni zastosowano olej o niższym współczynniku tarcia oraz przełożenie redukcyjne 10,2:1. Stosunkowo długie przełożenie całkowite pozwala utrzymywać niższą prędkość obrotową silnika przy większych prędkościach jazdy. Audi określa zmodernizowany układ napędowy jako nawet o 10% efektywniejszy, choć publicznie dostępne materiały producenta nie definiują w pełni punktu odniesienia ani wszystkich warunków pomiarowych, na których opiera się to twierdzenie.

Dwa alternatywne zespoły napędowe tylnej osi

W gamie A2 e-tron znajdą się dwa alternatywne moduły napędowe, zamiast obu montowanych w tym samym samochodzie. Każdy łączy silnik, elektronikę mocy i przekładnię w zespole tylnej osi.

APP350 jest przeznaczony do wersji o niższej mocy i może osiągać do 170 kW oraz 350 Nm. Modele o wyższych osiągach będą korzystać z APP550, który rozwija do 240 kW i 545 Nm.

Wariant ukierunkowany na efektywność osiąga 140 kW, mimo że jego podzespoły APP350 w innych zastosowaniach mogą zapewniać większą moc. Audi nie opublikowało jeszcze wartości momentu obrotowego ani danych dotyczących przyspieszenia wersji 140 kW, dlatego maksymalnych 350 Nm tego zespołu napędowego nie należy automatycznie przypisywać właśnie temu wariantowi.

Akumulator LFP zapewnia 58 kWh pojemności użytkowej

A2 e-tron o mocy 140 kW wykorzystuje akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy o pojemności całkowitej 61 kWh i użytkowej 58 kWh. Audi mocuje ogniwa bezpośrednio w obudowie, zamiast łączyć je w konwencjonalne moduły pośrednie. Konstrukcja cell-to-pack poprawia wykorzystanie przestrzeni i zmniejsza wysokość zabudowy akumulatora, co korzystnie wpływa na miejsce na nogi pasażerów i pozycję siedzącą.

Katody LFP nie wymagają ani niklu, ani kobaltu. Ta technologia dobrze znosi również częste pełne ładowanie, a według Audi akumulator można w codziennym użytkowaniu rutynowo ładować do 100%. Nie oznacza to odporności na degradację, ale zmniejsza potrzebę równie rygorystycznego przestrzegania dziennego limitu ładowania do 80%, jak w przypadku niektórych innych składów chemicznych.

Moc ładowania prądem stałym sięga 105 kW. Audi podaje 26 minut na uzupełnienie energii od 10 do 80% w określonych przez siebie warunkach. Maksymalna moc jest skromna jak na standardy z 2026 r., choć stosunkowo niewielki akumulator pomaga utrzymać całkowity czas ładowania w rozsądnych granicach.

Dla porównania Mercedes-Benz CLA 250+ może przyjmować moc do 320 kW, a oficjalnie podawany czas ładowania od 10% do 80% wynosi około 22 minut. Przewagą A2 e-tron jest więc przede wszystkim niskie zużycie energii, a nie najlepsze w klasie szybkie ładowanie podczas długich podróży.

Audi podaje sprawność ładowania AC na poziomie 89,6%

Audi pracowało również nad ograniczeniem strat podczas ładowania w domu. Dzięki zmodyfikowanej strategii chłodzenia producent podaje sprawność ładowania AC z wallboxa na poziomie 89,6%, co oznacza poprawę o 1,3 punktu procentowego w stosunku do poprzedniego układu referencyjnego.

Wartość ta jest wynikiem pomiaru producenta przeprowadzonego w określonych przez Audi granicach testu. Nie oznacza, że podczas każdego domowego ładowania tracone jest dokładnie 10,4% energii elektrycznej, ponieważ sprawność zależy od temperatury akumulatora, poziomu jego naładowania, mocy ładowania i użytego sprzętu.

Nie należy też na tej podstawie sugerować, że zużycie energii według WLTP nie uwzględnia strat podczas ładowania. Zgodnie z europejską procedurą WLTP certyfikowane zużycie energii przez samochód elektryczny oblicza się na podstawie energii elektrycznej pobranej z sieci w celu ponownego naładowania akumulatora po teście. Wynik WLTP obejmuje więc straty podczas ładowania w określonych warunkach laboratoryjnych.

Domowy wallbox może jednak wskazać inny rezultat, ponieważ rzeczywista temperatura, moc ładowania, przygotowanie akumulatora, pobór energii w trybie czuwania i inne obciążenia pomocnicze mogą odbiegać od warunków testu homologacyjnego.

A2 e-tron obsługuje ładowanie dwukierunkowe

A2 e-tron obsługuje funkcję Vehicle-to-Load, czyli V2L, dzięki której akumulator trakcyjny może zasilać zewnętrzne urządzenia elektryczne. Według Audi użytkownicy będą mogli podłączać urządzenia do gniazda w bagażniku albo za pomocą adaptera montowanego w porcie ładowania.

Vehicle-to-Home, czyli V2H, pozwala wykorzystywać samochód jako domowy magazyn energii i oddawać energię elektryczną do gospodarstwa domowego. System wymaga rekomendowanej przez Audi dwukierunkowej stacji ładowania oraz kompatybilnej instalacji domowej.

Audi nie opublikowało jeszcze specyficznego dla A2 e-tron zakresu poziomu naładowania, w którym mogą działać funkcje V2L lub V2H. Limitów podawanych dla innych modeli Audi nie należy automatycznie odnosić do nowego kompaktowego samochodu elektrycznego.

Funkcja V2H będzie początkowo oferowana w Niemczech, Austrii i Szwajcarii.

Sukces w Europie będzie zależeć od ceny i oficjalnego zasięgu

A2 e-tron wyznacza nowy kompaktowy punkt wejścia do elektrycznej gamy Audi. Samochód będzie produkowany w Ingolstadt, zostanie zaprezentowany jesienią 2026 r. i od tego momentu będzie można go zamawiać. Audi zapowiada, że pierwsze dostawy do klientów rozpoczną się przed końcem 2026 r., choć nie określiło, na które europejskie rynki auto trafi najpierw.

Firma nie podała jeszcze oficjalnego zasięgu ani ceny wersji 140 kW, a także kosztu pakietu zwiększającego efektywność. Te dane zdecydują, czy A2 e-tron znajdzie się jedynie na szczycie rankingów zużycia energii, czy stanie się również liczącym się modelem pod względem sprzedaży w Europie.

Podejście techniczne jest obiecujące. Zamiast zwiększać zasięg wyłącznie za pomocą większego i cięższego akumulatora, Audi ogranicza opór aerodynamiczny, opory toczenia oraz straty w układzie napędowym i systemie ładowania. Ta szersza strategia poprawy efektywności może ostatecznie okazać się ważniejsza niż pojedynczy rekordowy wynik WLTP.