Airbus A350-1000ULR leciał ponad 24 godziny, ale daleko mu do absolutnego rekordu lotnictwa

Airbus celowo wybrał okrężną trasę

Samolot do prób w locie MSN707 wystartował z Melbourne 27 lipca i wylądował w Tuluzie rano 28 lipca. Według Airbusa pokonał 12 460 mil morskich, czyli 23 076 km, i pozostawał w powietrzu przez 24 godziny i 24 minuty.

Zamiast skierować się na zachód nad Ocean Indyjski, samolot przeleciał nad Pacyfikiem w stronę Los Angeles, następnie nad Stanami Zjednoczonymi i Kanadą, przeciął Atlantyk na południe od Grenlandii i przeleciał nad Wielką Brytanią, zanim dotarł do południowej Francji. Inżynierowie celowo wydłużyli misję, aby ocenić samolot w warunkach wykraczających poza przewidywany czas przyszłych regularnych połączeń.

Próba miała wykazać, że samolot może wykonać misję o czasie blokowym wynoszącym 23 godziny. Czas blokowy liczy się od zwolnienia hamulca postojowego na lotnisku wylotu do jego zaciągnięcia na stanowisku postojowym po przylocie. Najdłuższe planowane odcinki Qantasa mają obejmować do 21 godzin i 40 minut w powietrzu, a pozostały zapas ma uwzględniać kołowanie, oczekiwanie oraz ewentualne przekierowanie na lotnisko zapasowe.

Nie był to ani lot pasażerski, ani próba certyfikacyjna

Airbus klasyfikuje misję Melbourne–Tuluza jako rozwojową próbę w locie, a nie lot certyfikacyjny. Samolot nie przewoził planowanego ładunku komercyjnego obejmującego 238 pasażerów, ich bagaż i standardowy serwis pokładowy. Zamiast tego na pokładzie znajdowało się pięciu pilotów, dwóch inżynierów prób w locie monitorujących systemy samolotu z kokpitu oraz trzech inżynierów prób w locie pracujących przy stanowiskach pomiarowych w kabinie. Trzech pilotów reprezentowało Airbusa, a dwóch Qantasa.

Piloci pracowali na czterogodzinnych zmianach, przy czym co dwie godziny następowała rotacja jednego członka załogi, co zapewniało dwugodzinne nakładanie się zmian i umożliwiało dokładne przekazanie obowiązków. Ponieważ oba nowe przedziały wypoczynkowe załogi lotniczej zajmowała aparatura monitorująca wentylację, załoga spała w ośmioosobowym przedziale wypoczynkowym personelu pokładowego w tylnej części samolotu.

Wyniku 23 076 km nie można zatem traktować jako zasięgu A350-1000ULR z pełnym ładunkiem komercyjnym. Niewielkie obciążenie, wyposażona w aparaturę kabina testowa oraz starannie dobrane trasa i warunki pogodowe były znacznie korzystniejsze niż w przypadku regularnego rejsu.

Airbus poleciał o 1 474 km dalej niż Boeing widniejący w Księdze rekordów Guinnessa

Publikowany obecnie przez Księgę rekordów Guinnessa rekord odległości dla samolotu komercyjnego należy do Boeinga 777-200LR. W 2005 roku Boeing skierował maszynę z Hongkongu do Londynu trasą wschodnią, pokonując 21 601,7 km w 22 godziny i 42 minuty. A350-1000ULR przeleciał teraz o około 1 474 km dalej i pozostawał w powietrzu o godzinę i 42 minuty dłużej.

Nie jest to jednak porównanie całkowicie równorzędne. Guinness opisuje Boeinga jako niezmodyfikowany, seryjny samolot komercyjny. A350-1000ULR to specjalnie skonstruowany wariant o ultradalekim zasięgu, z dodatkowym zbiornikiem paliwa, wyższą maksymalną masą startową i innymi zmianami opracowanymi na potrzeby Project Sunrise. MSN707 leciał ponadto w konfiguracji testowej z rozbudowaną aparaturą pomiarową. Nie ma publicznego potwierdzenia, by jakakolwiek organizacja rejestrująca rekordy formalnie zatwierdziła lot Airbusa.

Nie ma też podstaw, by twierdzić, że żaden samolot nie pokonał wcześniej ponad 23 000 km bez lądowania ani tankowania. Rutan Voyager w 1986 roku dokonał pierwszego przelotu dookoła świata bez międzylądowania i uzupełniania paliwa, pozostając w powietrzu przez dziewięć dni. Obecny absolutny rekord odległości FAI jest jeszcze wyższy: w 2006 roku Steve Fossett pokonał 41 467,53 km samolotem Virgin Atlantic GlobalFlyer.

Dodatkowy zbiornik zmienia układ paliwowy A350

A350-1000ULR jest napędzany dwoma silnikami Rolls-Royce Trent XWB-97. Airbus zintegrował z płatowcem tylny zbiornik centralny o pojemności 20 900 litrów, zwiększając zasięg standardowego A350-1000 o około 1 000 mil morskich, czyli 1 852 km. Modyfikacja wymagała zmiany sposobu zarządzania układem paliwowym, zastosowania dodatkowych pomp, monitorowania ciśnienia i automatycznego przepompowywania paliwa między zbiornikami.

Jednym z głównych celów długiego lotu była walidacja dodatkowego zbiornika, a także wentylacji kabiny i regulacji temperatury. Airbus testował również nowy system chłodzenia powietrzem w kuchni pokładowej, który pozwala zaoszczędzić około 300 kg w porównaniu z poprzednim rozwiązaniem. Każdy usunięty kilogram pomaga ograniczyć zużycie paliwa, szczególnie podczas misji, w której samolot musi wystartować z zapasem paliwa na kolejne 22 godziny.

Ekstremalny zasięg nieuchronnie ogranicza ładowność. Qantas wyposaży swoje A350-1000ULR w zaledwie 238 miejsc, podczas gdy Airbus podaje 375–400 pasażerów dla standardowego A350-1000 w typowej konfiguracji trzyklasowej. Kabina Qantasa będzie obejmować sześć apartamentów First, 52 apartamenty Business, 40 foteli Premium Economy oraz 140 foteli Economy, z których 42 otrzymają oznaczenie Economy Plus. Większość foteli Economy zaoferuje rozstaw 33 cali, czyli 838 mm, a w Economy Plus wzrośnie on do 34 cali.

Boeing oferuje więcej miejsc, Airbus – większy zasięg dopasowany do konkretnej misji

Najbliższym przyszłym rywalem A350-1000ULR jest Boeing 777-8. Boeing podaje obecnie zasięg do 9 500 mil morskich, czyli 17 590 km, oraz pojemność od 350 do 425 pasażerów w kabinie dwuklasowej. Airbus opisuje A350-1000ULR jako samolot zdolny do wykonywania misji o długości bliskiej 10 000 mil morskich, czyli około 18 500 km, ale Qantas ograniczył liczbę miejsc w swoich maszynach do 238. Danych producentów nie da się porównać bezpośrednio, ponieważ obliczono je przy innych założeniach, jednak różnica strategiczna jest wyraźna.

Konstrukcja Boeinga kładzie większy nacisk na liczbę pasażerów, natomiast Airbus i Qantas rezygnują z pojemności na rzecz ekstremalnego zasięgu oraz kabiny z dużym udziałem klas premium. Project Sunrise nie potrzebuje uniwersalnego samolotu roboczego na dalekie trasy. Wymaga wysoce wyspecjalizowanej maszyny zdolnej połączyć wschodnie wybrzeże Australii z Europą jednym lotem.

To sprawia, że A350-1000ULR ma znaczenie dla całego rynku połączeń długodystansowych. Być może nigdy nie stanie się wariantem produkowanym na dużą skalę, ale pokazuje, jak daleko można przesunąć możliwości istniejącej platformy dwusilnikowego samolotu pasażerskiego bez sięgania po cztery silniki ani pośrednie międzylądowanie na tankowanie.

Prawdziwy test z pasażerami rozpocznie się w 2027 roku

Qantas planuje uruchomić bezpośrednie połączenia Sydney–Londyn w październiku 2027 roku. Linia twierdzi, że lot bezpośredni pozwoli zaoszczędzić do czterech godzin w porównaniu z najszybszymi połączeniami z jedną przesiadką, a bilety mają trafić do sprzedaży w lutym 2027 roku. Potwierdzono, że Sydney–Nowy Jork będzie kolejną trasą Project Sunrise, choć data jej uruchomienia nie została jeszcze ogłoszona.

Pierwszy samolot dostarczony Qantasowi otrzyma nazwę Vega i ma przylecieć w kwietniu 2027 roku. Linia zamówiła łącznie 12 A350-1000ULR. MSN707, samolot wykorzystany do lotu rozwojowego, nie jest Vegą i nie ma zostać dostarczony jako pierwszy.

Technologia pozwala już utrzymać samolot pasażerski w powietrzu przez ponad dobę. Trudniejsze pytanie brzmi, jak będzie się czuł pasażer po spędzeniu 22 godzin w klasie Economy. Odpowiedź Qantasa obejmuje wydzieloną strefę Wellbeing Zone, oświetlenie opracowane na podstawie badań naukowych, starannie zaplanowane pory posiłków oraz kabinę o znacznie mniejszym niż zwykle zagęszczeniu foteli. Żadne z tych rozwiązań nie sprawi, że 22-godzinny lot stanie się krótki, ale mogą uczynić go znośnym.

Airbus pokazał, że A350-1000ULR może wykonać wyjątkowo długi lot rozwojowy. Nie wykazał, że samolot potrafi przewieźć 238 pasażerów na dystansie 23 000 km, ani nie ustanowił absolutnego rekordu odległości w lotnictwie. Rzeczywiste osiągnięcie jest bardziej stonowane, ale technicznie ważniejsze: dwusilnikowy samolot pasażerski wykonał misję rozwojową trwającą ponad 24 godziny, znacząco przybliżając uruchomienie regularnych połączeń Project Sunrise.