Systemy wspomagania kierowcy miały poprawiać bezpieczeństwo, ale właścicielom kończy się cierpliwość

Kierowcy nie odrzucają bezpieczeństwa. Odrzucają systemy, które zbyt często piszczą, szarpią kierownicą, błędnie odczytują znaki ograniczenia prędkości i sprawiają, że każda podróż zaczyna się od przeklikiwania menu ustawień.

Technologie bezpieczeństwa stały się problemem użyteczności

Według Driver Power 2026 średni ogólny poziom satysfakcji wśród 50 najpopularniejszych modeli spadł z 89,58 proc. w 2024 roku do 84,20 proc. Wyniki pogorszyły się we wszystkich 10 ocenianych kategoriach, ale największy spadek dotyczył systemów bezpieczeństwa.

To istotne, bo ADAS, czyli zaawansowane systemy wspomagania kierowcy, stały się jednym z głównych argumentów sprzedażowych nowych aut. Termin obejmuje szeroki zestaw funkcji, w tym automatyczne hamowanie awaryjne, ostrzeganie o opuszczeniu pasa ruchu, asystenta utrzymania pasa ruchu, monitorowanie martwego pola, wykrywanie zmęczenia kierowcy, inteligentnego asystenta prędkości i adaptacyjny tempomat.

Na papierze powinno to sprawiać, że jazda będzie bezpieczniejsza i mniej stresująca. W praktyce wszystko zależy od tego, jak dobrze samochód rozumie otoczenie i jak wyważenie interweniuje.

Właśnie tutaj ta relacja się załamuje. Ostrzeżenie przed realnym zagrożeniem kierowcy szybko akceptują. Ostrzeżenie przy każdym wyprzedzaniu, w strefie robót drogowych, przy zabrudzonej kamerze albo po błędnym odczycie znaku szybko staje się szumem w tle. A szum w tle się wyłącza.

Czterech na 10 kierowców wyłączyło systemy

Badanie Brake i AXA UK nadaje wynikom Driver Power dodatkowej ostrości. Wynika z niego, że 41 proc. ankietowanych kierowców wyłączyło w swoim aucie przynajmniej jeden system bezpieczeństwa, najczęściej dlatego, że był irytujący.

Jednocześnie 82 proc. kierowców deklarowało, że ocena bezpieczeństwa samochodu ma znaczenie przy zakupie, ale tylko 36 proc. było pewnych, jakie systemy bezpieczeństwa ich własne auto faktycznie ma.

To nie jest drobny problem wygody. To problem zaufania. Jeśli kierowcy nie rozumieją, co robi system, dlaczego interweniuje albo kiedy może się mylić, współpraca szybko zamienia się w opór. Samochód może teoretycznie oferować większe bezpieczeństwo, ale kierowca korzysta z niego w mniejszym stopniu, bo doświadczenie wydaje się nachalne albo nieprzewidywalne.

Największą frustrację często wywołują systemy, które ingerują w prowadzenie albo wielokrotnie ostrzegają dźwiękiem. Asystent utrzymania pasa ruchu może na wąskich drogach, w strefach robót i na autostradach ze słabym oznakowaniem sprawiać wrażenie przeciwnika, a nie pomocnika. Systemy monitorowania kierowcy potrafią wysyłać alerty, gdy kierowca sprawdza lusterka, patrzy na zestaw wskaźników albo zerka w stronę bocznej drogi. Inteligentny asystent prędkości może błędnie odczytać znak i zamienić zwykłą podróż w coś niepotrzebnie nerwowego.

Unijne przepisy utrudniają ignorowanie problemu

W Europie ma to szczególne znaczenie. Zgodnie z unijnym rozporządzeniem w sprawie bezpieczeństwa ogólnego wszystkie nowe pojazdy sprzedawane od 7 lipca 2024 roku muszą być wyposażone w szerszy pakiet aktywnych systemów bezpieczeństwa. Należą do nich inteligentny asystent prędkości, hamowanie awaryjne, ostrzeganie przed opuszczeniem pasa ruchu lub zapobieganie temu, monitorowanie senności i uwagi kierowcy oraz inne aktywne systemy bezpieczeństwa.

Cel jest słuszny: mniej ofiar śmiertelnych i ciężkich obrażeń. Problemem pozostaje kalibracja. Gdy obowiązkowy system działa dobrze, kierowca odbiera go jak niewidzialną siatkę bezpieczeństwa. Gdy działa źle, każdy rozruch zamienia się w małą kłótnię z autem.

Na tym polega różnica między dobrym i złym ADAS. Dobry system interweniuje rzadko, precyzyjnie i jasno. Zły bez przerwy przypomina kierowcy, że istnieje.

Ekrany dotykowe powielają ten sam błąd

Driver Power 2026 to nie tylko historia o systemach wspomagania kierowcy. Spadły też noty za infotainment i projekt wnętrza. Według Auto Express ocena równowagi między sterowaniem dotykowym a fizycznymi przełącznikami spadła z 89,1 proc. w 2024 roku do 84 proc. w 2026 roku. Ocena użyteczności obniżyła się z 87,8 proc. do 81,4 proc.

To ten sam błąd w innej formie. Producenci przenieśli zbyt wiele funkcji na ekrany, bo wygląda to nowocześnie, ogranicza złożoność sprzętu i pozwala na aktualizacje oprogramowania. Tyle że kierowca nie korzysta z auta na stoisku targów motoryzacyjnych. Jedzie w deszczu, po ciemku, w ruchu ulicznym, w rękawiczkach, w rodzinnym chaosie i pod presją decyzji podejmowanych w ułamku sekundy.

W takich warunkach fizyczny przycisk nadal ma prostą przewagę: kierowca może znaleźć go po omacku.

Euro NCAP idzie w tym samym kierunku. W programie ocen na 2026 rok większy nacisk zostanie położony na to, jak kierowcy uzyskują dostęp do podstawowych funkcji, a fizyczne elementy sterowania będą premiowane przy kluczowych poleceniach, takich jak kierunkowskazy, światła awaryjne, wycieraczki i klakson.

Tesla Model 3 pokazuje, że problemem nie jest sam ekran

Ogólny zwycięzca Driver Power 2026 komplikuje ten obraz. Tesla Model 3 przenosi znaczną część logiki sterowania na centralny ekran dotykowy, a mimo to, jak podaje Auto Express, wygrała także kategorię systemów bezpieczeństwa z wynikiem 89,7 proc.

To nie dowodzi, że fizyczne przyciski są bez znaczenia. Pokazuje natomiast, że równie ważne są spójność i przewidywalność.

W Tesli kierowcy najwyraźniej rozumieją, co robią systemy i gdzie znajdują się elementy sterowania. Takie podejście nie będzie pasować do każdego auta ani każdemu kierowcy, ale pokazuje, dlaczego jedne technologie są akceptowane, a inne budzą niechęć.

Najgorszym połączeniem nie jest po prostu ekran dotykowy. To ekran dotykowy zestawiony z nerwowymi, nadaktywnymi systemami wspomagania kierowcy. Wtedy auto nie sprawia już wrażenia, że pomaga. Sprawia wrażenie, że nadzoruje.

Ta sama frustracja jest widoczna w USA

To nie jest wyłącznie brytyjski czy europejski problem. Badania J.D. Power Tech Experience Index także pokazały, że wiele nowych technologii nie rozwiązuje wyraźnego problemu właścicieli albo w codziennym użyciu staje się irytujące.

Dla producentów samochodów zmienia to definicję jakości. Nie wystarczy już, by auto miało dobrze wyciszoną kabinę, solidne materiały i trwałe podzespoły mechaniczne. Oprogramowanie, menu, alerty i systemy monitorowania wpływają dziś na doświadczenie posiadania auta równie mocno.

Samochód, który codziennie rano irytuje kierowcę, nie sprawia wrażenia produktu wysokiej jakości, niezależnie od tego, jak zaawansowaną ma technologię.

Bezpieczeństwo nie może zamieniać się w nachalność

Błędnym wnioskiem byłoby twierdzenie, że systemy wspomagania kierowcy są złe. Nie są. Dobrze zestrojony system automatycznego hamowania awaryjnego, monitor martwego pola czy adaptacyjny tempomat może zapobiegać wypadkom i ratować życie.

Pytanie nie brzmi, czy ta technologia powinna być w samochodach. Pytanie brzmi, czy jest dostrojona na tyle dobrze, by zdobyć zaufanie kierowcy.

Samochód powinien ostrzegać, gdy ryzyko jest realne. Powinien interweniować, gdy kierowca potrzebuje pomocy. Powinien milczeć, gdy kierowca panuje nad sytuacją. Zbyt wiele systemów wciąż nie trafia w tę równowagę.

User experience staje się czynnikiem zakupowym

Ponieważ unijne przepisy czynią wiele systemów bezpieczeństwa obowiązkowymi, producenci nie mogą już wyróżniać się samym montażem asystenta pasa ruchu czy systemu rozpoznawania ograniczeń prędkości. Przewagę zyskają marki, które sprawią, że te systemy będą działały lepiej niż rozwiązania konkurencji.

To oznacza inwestycje nie tylko w czujniki, ale w całe doświadczenie użytkownika: czytelniejsze menu, mniej agresywne dźwięki ostrzegawcze, lepszą logikę kamer, prostsze ustawienia i tam, gdzie ma to znaczenie, prawdziwe fizyczne elementy sterowania.

Moc, zużycie paliwa i pojemność bagażnika nadal mają znaczenie. Ale w kolejnej fali nowych aut najsilniejszą przewagę może mieć marka, która najmniej irytuje kierowcę.

Nowoczesny samochód nie musi co kilka sekund udowadniać, jaki jest inteligentny. Musi pomagać po cichu, interweniować rozsądnie i pozwalać kierowcy po prostu prowadzić.