Vestlige luksusbiler flommer inn i Russland via Kina

Nøkkelen til denne omgåelsen er Kina. Der har bilhandlere perfeksjonert en eksportordning for brukte biler som elegant omgår restriksjonene som skal holde vestlig teknologi ute av Russland.

Kjernen i ordningen er å gjøre nye biler til brukte. Etter den fullskala invasjonen av Ukraina stanset de fleste vestlige bilprodusenter virksomheten i Russland. Utstillingslokalene stengte, offisielle leveranser opphørte og lokale produksjonslinjer ble stille. Likevel ble markedet aldri tomt.

Undersøkelser fra internasjonale medier, blant annet Reuters, viser at kinesiske mellommenn har funnet et juridisk smutthull som gjør mange eksportforbud virkningsløse.

Prosessen er forbløffende enkel.

Først registreres bilen i Kina. En kinesisk forhandler kjøper en ny bil, enten fra en lokal joint venture-fabrikk eller som import.

Deretter gjennomføres et nominelt salg. Bilen registreres i Kina med skilter og føres opp som solgt på hjemmemarkedet.

Så omklassifiseres bilen. Når den er registrert, regnes den juridisk som bruktbil. Da kreves ikke lenger produsentens eksportgodkjenning eller sertifisering.

Til slutt eksporteres bilen til Russland. Den krysser grensen som bruktbil og unngår dermed sanksjonskontroller som gjelder for nye biler og offisielle leveranser.

På papiret skjer det ingenting ulovlig innenfor Kinas regelverk. I praksis er resultatet tydelig: En splitter ny SUV ankommer Russland med en "tidligere eier" på noen dager og noen få kilometer på telleren.

Kina fungerer både som fabrikk og transittknutepunkt. Mange vestlige merker har store joint ventures i Kina. Volkswagen samarbeider for eksempel med FAW Volkswagen, mens Toyota og andre har omfattende produksjonsanlegg.

Bilene som produseres her er ofte ment for kinesiske kunder, men passer like godt til russiske forhold. Sedanmodeller og SUV-er designet for kalde vintre og lange avstander finner raskt kjøpere øst for Ural.

Kina er også et enormt logistikknutepunkt. Biler som er satt sammen andre steder kan sendes gjennom kinesiske frihandelssoner, der papirene justeres før de re-eksporteres. Når de forlater Kina til Russland, fremstår de som brukte biler handlet mellom private aktører, ikke som sanksjonerte firmaleveranser.

Produsentenes offisielle linje står i kontrast til virkeligheten. BMW og Mercedes-Benz gjentar at de ikke leverer biler til Russland og ikke støtter gråimport. Likevel er vestlige premiummodeller fortsatt tilgjengelige gjennom uavhengige importører.

Årsakene er strukturelle. Sporbarheten svekkes straks en bil er solgt til en uavhengig forhandler i Kina. Da mister produsenten i praksis kontrollen over hvor bilen havner.

Fortjenestemarginene gir også insentiv. Med vestlige merker sjeldne i Russland, stiger prisene kraftig. Kinesiske mellommenn kan tjene godt på å sende biler østover.

Geopolitikken spiller også inn. Kina har ikke innført egne sanksjoner mot Russland. Lokale myndigheter hindrer derfor ikke masseeksporten av brukte biler, selv om de rullet av samlebåndet bare dager tidligere.

Så lenge etterspørselen varer og Kina fungerer som filter, virker det nærmest umulig å tette lekkasjen av vestlige biler til Russland.

Resultatet er paradoksalt. Vestlige merker mister kontrollen over service, programvareoppdateringer og garanti i Russland. Likevel dominerer produktene deres fortsatt luksussegmentet, nå via kinesiske mellommenn i stedet for autoriserte forhandlere.

Sanksjonene har stengt hoveddøren. Foreløpig står sidedøren vidåpen.