Rosmar lærer en Audi A8 å gå — og kaller den en hyperbil

## Audien kjører ikke så mye som den drar seg selv fremover

Rosmar opplyser at V-04 bruker trykkluft lagret i sylindre på 360 bar. Bakhjulene beveger seg i lengderetningen på styreskinner, i stedet for bare å rotere i faste posisjoner.

Det underliggende patentet beskriver en totrinnssekvens. Chassiset holdes fast mens minst ett hjul beveger seg fra den ene enden av bevegelsesbanen til den andre. Hjulet låses deretter, og chassiset beveger seg i forhold til det. Når syklusen gjentas, flyttes bilen gradvis fremover.

Resultatet minner om et larvebelte, en robåt eller en særlig klønete robothund. Bilen beveger seg, men tempoet i videoen vil neppe få noe ingeniørteam innen elbiler til å få panikk.

Rosmar oppgir at prototypen er 85 % ferdig. Selskapets egen plan la opp til veiprøver og en ny akselerasjonsrekord i 2025, men selskapet sier nå at testing i praksis fortsatt pågår, og at det søker mer finansiering. Tidtaking er ennå ikke blant prosjektets dokumenterte ytelsesmål.

## En fornuftig idé er fanget under markedsføringen

Rumensk patent nr. 132244 ble ikke utviklet som drivlinje for en hyperbil. Det langt mer jordnære formålet var å hjelpe et kjøretøy med å komme seg videre etter å ha satt seg fast i gjørme, snø, is eller sand.

Hvis et hjul ikke får grep, kan systemet flytte det i forhold til chassiset, låse det og deretter flytte kjøretøyet mot hjulet. Dette prinsippet kan faktisk være interessant for produsenter av redningskjøretøy, skogsmaskiner og annet spesialutstyr.

I den rollen begynner prosjektet å fremstå som troverdig ingeniørarbeid. Som erstatning for en konvensjonell drivlinje i en personbil blir det raskt en demonstrasjon ledsaget av flere løfter enn målinger.

## 0–100 km/t på 0,3 sekunder ville kreve 9,4 g

Rosmar hevder 0–100 km/t på 0,3 sekunder og 0–200 km/t på under ett sekund. Det første tallet innebærer en gjennomsnittlig akselerasjon på om lag 9,44 g.

Med den enkleste modellen for konstant akselerasjon, og uten å ta hensyn til tap, ville hver 1 000 kg kjøretøymasse kreve minst:

- 92,6 kN trekkraft

- 1,29 MW gjennomsnittlig mekanisk effekt

- omtrent 2,57 MW mekanisk effekt ved 100 km/t

Rosmar har ikke publisert prototypens masse. Uansett hva det endelige tallet blir, øker nødvendig kraft og effekt direkte proporsjonalt med den, før tap i det pneumatiske systemet, styreskinnene, ventilene og dekkene tas med i beregningen.

Grep utgjør et enda større problem. Uten ekstra normalkraft eller en form for mekanisk forankring ville en akselerasjon på 9,44 g kreve en effektiv friksjonskoeffisient mellom dekk og vei på rundt 9,44 — langt over det vanlige veidekk kan levere.

Rosmar foreslår det selskapet kaller «Vacuumatic Wheels» som løsning, men det offentlige materialet oppgir ikke målt sugekraft, energiforbruk eller testresultater på vått eller ujevnt underlag.

Foreløpig er altså 0,3 sekunder ingen rekord. Det er et tall på en nettside.

## Trykkluft er ikke et gratis mirakeldrivstoff

Trykkluft lagrer energi; den skaper den ikke. En kompressor må først øke lufttrykket til 36 MPa, noe som krever energi. Komprimering skaper varme, ekspansjon kjøler ned systemet, og lagring, ventiler og trykkonvertering medfører alle tap.

Rosmars offentlige materiale oppgir ikke tankkapasitet, påfyllingstid, systemmasse, rekkevidde eller energien som kreves for en påfylling. Uten disse tallene kan systemet ikke sammenlignes rettferdig med en batterielektrisk bil, en hybrid eller et kjøretøy med forbrenningsmotor.

Videoen demonstrerer at trykkluft kan få Audien til å krype fremover. Den viser ikke hvor langt, hvor raskt eller til hvilken energikostnad.

## Det er langt frem til europeiske veier

Styreskinnene, de pneumatiske sylindrene og de bevegelige hjulmodulene på den nåværende prototypen befinner seg i stor grad utenfor den opprinnelige karosseristrukturen. Det vekker oppmerksomhet på et testområde, men i vanlig trafikk ville den eksponerte maskinvaren utgjøre åpenbare risikoer for fotgjengere og andre trafikanter.

Et produksjonskjøretøy ville kreve en omfattende omkonstruksjon av understellet, innkapslede hjulmoduler, kollisjonssikrede høytrykksbeholdere og et kontrollsystem som kan samordne de pneumatiske aktuatorene med styring, bremser og stabilitetskontroll.

Svingkjøring skaper en ytterligere ingeniørutfordring. Enhver forskjell mellom kreftene som påføres venstre og høyre hjulmodul, vil skape et dreiemoment rundt vertikalaksen, så presis regulering i lukket sløyfe ville være avgjørende for å holde kjøretøyet på den tiltenkte kursen.

Ombyggingen av Audi A8 beviser at bevegelsesprinsippet kan drive et kjøretøy fremover. Den beviser ikke at det finnes en bil klar for veibruk.

## Et nyttig verktøy kan dukke opp i stedet for en hyperbil

Den virkelige verdien av Rosmars teknologi ligger trolig ikke i en akselerasjonsrekord. Langt mer interessant er evnen til å flytte et hjul i forhold til chassiset og bruke det som et midlertidig anker for å flytte et strandet kjøretøy.

Det kan være nyttig i saktegående redningskjøretøy, terrengkjøretøy eller spesialmaskiner, der det å få et fastkjørt kjøretøy løs betyr mer enn toppfart eller energieffektivitet.

Rosmar kan fortsette å snakke om en hyperbil med 0,3 sekunder, men det ville gi betydelig mer mening å utvikle en maskin som faktisk kan gå seg selv ut av gjørma.

Foreløpig er V-04 en spennende mekanisk testplattform. Den kan gå; bare produsenten sier at den kan løpe.