Porrari: en Porsche 911 SC fra 1978 med en Ferrari-bygd Maserati V8
Den amerikanske byggeren og innholdsskaperen Jimmy Oakes har skapt et av de mest spektakulært respektløse 911-byggene i nyere custombilkultur: en Porsche 911 SC fra 1978 som har byttet ut sin luftkjølte boksersekser med en Ferrari-bygd Maserati F136 V8. Resultatet heter «Porrari», og hadde sin offentlige debut på ENEOS-standen under Formula DRIFT Connecticut.
Oakes hentet ikke motoren direkte fra en Ferrari-sportsbil. I stedet brukte han den 4,2-liters F136 V8-motoren fra en Maserati Quattroporte fra 2007. Det er en Ferrari-bygd, naturlig aspirert V8 som yter rundt 298 kW. Den har flatplane-veivaksel og går til en turtallsgrense på 8.000 o/min.
Sammenligningen med originalbilen viser omfanget av prosjektet. Fra fabrikk hadde Porsche 911 SC fra 1978 en 3,0-liters boksersekser som ytet 132 kW. Med andre ord mer enn dobler «Porrari» effekten til den opprinnelige 911 SC.
Dette var ikke et enkelt motorbytte av typen «ut med én, inn med en annen». Ifølge ENEOS' offisielle historie strippet Oakes' team det 48 år gamle 911-skallet helt ned og restaurerte det før den store operasjonen begynte. Taket ble erstattet med et karbonfiberpanel fra EP9 Autosport, karosseri og lakk ble håndtert av Anthony Mendoza, og bilen ble ferdigstilt i Porsche Guards Red.
For å få plass til F136 V8 bygde teamet en ny motorvugge. Den samme konstruksjonen bærer også en girkasse fra Porsche 911 i 996-generasjonen, koblet til motoren via en clutch fra Kennedy Engineered Products. Dermed er det fortsatt Porsche-komponenter i drivlinjen, selv om lydbildet nå kommer fra Italia.
Den mest interessante detaljen er ikke bare selve V8-motoren, men måten den puster på. Oakes monterte individuelle gasspjeld med deler fra S65 V8-motoren brukt i BMW M3 av E90/E92-generasjonen. Ding Dong Drift laget de 3D-printede adapterne og traktene, med mål om å skjerpe gassresponsen og forsterke innsugslyden ved høyt turtall.
En luftkjølt 911 trengte opprinnelig ikke en frontmontert radiator. Det gjør V8-motoren. Teamet måtte derfor kutte og modifisere frontstrukturen, montere radiator og vifte og flytte drivstofftanken. På plassen til standardtanken sitter en Radium-fuelcelle på rundt 38 liter, med nye kjøle-, drivstoff- og elektriske ledninger ført gjennom en avtakbar sentertunnel.
På understellssiden kvitter bilen seg med torsjonsstavene og bruker i stedet coilovere fra Stance Suspension. Accurate Fabrication bygde velteburet, det utvidede stålkarosseriet gir bilen en bredere fremtoning, og bilen står på 17-tommers RAYS VRX-10-felger. Til bremsene valgte teamet firestemplede Porsche Boxster Brembo-kalipere, EBC-skiver og bremselinjer fra Chase Bays.
Europeiske purister vil kanskje vri seg ved synet av en bil som denne. For mange ligger verdien i en gammel 911 nettopp i lyden av den luftkjølte boksersekseren, den hekk-tunge karakteren og den fabrikkoriginale mekaniske renheten. «Porrari» går i motsatt retning. Den restaurerer ikke en klassiker, den bruker 911-skallet som grunnlag for et rendyrket manifest for driftkultur.
Verdien av en bil som denne måles ikke i markedspris eller rundetid på Nürburgring. «Porrari» treffer fordi den samler tre svært ulike tankeskoler: tysk 911-arkitektur, en Ferrari-Maserati naturlig aspirert V8 og driftmaskinvare med sterk japansk innflytelse. Den er teknisk kaotisk, men mekanisk logisk, fordi et lett 911-skall, mer enn 298 kW V8-kraft og bakhjulsdrift gir et svært livlig utgangspunkt.
Dette er ikke en bil en europeisk kjøper kan bestille fra et showroom. Det er en byggevers visittkort og et markedsføringsprosjekt for ENEOS, men også en påminnelse om hvorfor kulturen rundt ombygde biler fortsatt betyr noe: Noen ganger skjer det mest interessante ingeniørarbeidet når noen nekter å respektere linjene alle andre behandler som hellige.
